Jusqu’à -32 °C en Norvège : sur 27 voitures électriques testées, la Lucid Air tombe de 960 km annoncés à 520 km réels, et les modèles chinois résistent le mieux au froid

En Norvège, un test grandeur nature en plein hiver met à mal les autonomies officielles des voitures électriques, avec d’énormes écarts relevés.

Le Club de l’automobile de Norvège a une nouvelle fois passé au crible des dizaines de voitures électriques dans des conditions glaciales, rapporte le média technologique Xataka. Objectif : mesurer leur autonomie réelle sur route, loin des chiffres flatteurs des fiches techniques, alors que la Norvège est l’un des pays les plus avancés au monde pour la voiture électrique.

Un test norvégien devenu une référence pour l’électrique

Depuis 2020, le Club de l’automobile de Norvège (NAF, l’équivalent local d’un grand automobile club) organise deux fois par an un test simple dans son principe : prendre les modèles électriques les plus représentatifs du marché, les charger à 100 % et les faire rouler ensemble sur le même trajet, au même moment.

La route choisie part d’Oslo et remonte vers le nord du pays, sur plus de 400 km, essentiellement par des routes nationales. Le parcours commence au niveau de la mer et se termine vers 750 mètres d’altitude, avec deux grandes ascensions intermédiaires :

• un premier col au‑delà de 500 mètres d’altitude ;
• un second passage qui dépasse les 1 000 mètres, avant de redescendre vers 750 mètres.

Les voitures roulent sur route ouverte, à des vitesses cohérentes avec les limites norvégiennes, avec du relief, du froid, du vent et parfois de la neige. L’idée est de coller au plus près à un usage réel sur longue distance.

Le NAF cherche à mesurer l’autonomie réelle sur route, dans un froid intense, puis à comparer ce chiffre à l’homologation WLTP mise en avant par les constructeurs.

Le test est mené en conditions d’hiver et d’été, ce qui permet de voir à quel point le thermomètre affecte les batteries. En hiver, le conducteur s’arrête dès qu’il ressent une baisse nette de puissance, sans aller jusqu’à immobiliser totalement le véhicule. Une année comme celle décrite par Xataka, marquée par un froid extrême, le premier conducteur a constaté une perte de puissance alors qu’il restait encore 11 % d’autonomie affichée.

Des températures jusqu’à –32 °C, un cauchemar pour les batteries

Cette édition hivernale du test s’est déroulée sous des conditions météorologiques particulièrement dures. Le NAF publie à chaque fois les températures rencontrées, ainsi que l’état du ciel. À Oslo, la température la plus élevée de la journée n’a pas dépassé –8 °C. Sur la partie la plus haute du trajet, vers Høyeste, le thermomètre est descendu jusqu’à –32 °C.

Ce froid extrême a deux effets majeurs sur les voitures électriques :

• il réduit la capacité exploitable de la batterie ;
• il augmente la consommation, notamment à cause du chauffage de l’habitacle et du conditionnement de la batterie.

Les écarts avec les autonomies officielles s’envolent donc, même si les organisateurs rappellent que ces chiffres restent des scénarios particulièrement défavorables.

Hyundai et MG, parmi les plus proches de la réalité WLTP

Pour classer les voitures, le NAF ne se contente pas de regarder la distance parcourue en kilomètres. L’association s’intéresse surtout à l’écart par rapport à l’autonomie WLTP déclarée, en valeur absolue et en pourcentage. Faire 300 km au lieu de 400 km n’a pas le même poids que faire 500 km au lieu de 600 km.

Du côté des modèles les plus « honnêtes » par rapport à leur fiche technique, Xataka souligne que les meilleurs résultats ont été obtenus notamment par le Hyundai Inster et le MG IM6, avec une autonomie réelle inférieure d’environ 29 % à la valeur WLTP.

Dans ces conditions extrêmes, ces modèles, dont plusieurs sont d’origine chinoise (MG, Changan, Voyah), restent relativement proches de leurs promesses sur le papier. Ils ne brillent pas forcément par une autonomie absolue énorme, mais l’écart reste contenu par rapport à la valeur WLTP.

Les modèles chinois testés par le NAF ont globalement mieux tenu leurs promesses d’autonomie que nombre de concurrents européens ou américains dans ce froid polaire.

Lucid Air, championne de la distance… mais aussi de l’écart

Dans le bas du classement, le NAF insiste sur un point : un « mauvais » score ne signifie pas une voiture inutilisable, ni même une autonomie catastrophique. Il mesure surtout le fossé entre le discours marketing et la réalité, surtout quand le mercure plonge sous les –30 °C.

Selon les chiffres relayés par Xataka, la Lucid Air est le modèle qui s’est le plus écarté de son autonomie WLTP, avec un écart de 49 %. Homologuée à 960 km, elle s’est arrêtée à 520 km réels lors de ce test hivernal.

La nuance apportée par les organisateurs est cruciale : la Lucid Air reste la voiture qui a parcouru la plus grande distance réelle du test hivernal, avec ces fameux 520 km, soit une exposition plus longue que les autres aux températures les plus basses, inférieures à –30 °C. Lors du test d’été, ce même modèle faisait au contraire partie des meilleurs élèves.

Les organisateurs rappellent aussi qu’en 2023, le Polestar 3 avait établi un record hivernal à 537 km réels, mais dans des conditions nettement plus clémentes : lors du passage dans la même zone de montagne, le thermomètre affichait alors 8 °C, pas –32 °C.

Un test qui bouscule le discours sur l’électrique par grand froid

Pour le NAF, ce test hivernal a une portée particulière. Les écarts très importants observés dans un froid extrême montrent les limites de l’homologation WLTP quand les conditions s’éloignent du protocole standardisé. Mais ces résultats viennent aussi contrer certains discours alarmistes.

Même les modèles qui s’écartent le plus de leur autonomie WLTP ont parcouru entre 340 et plus de 500 km dans un froid extrême, bien loin des “cent kilomètres à peine” souvent avancés par les détracteurs de l’électrique.

Certains sceptiques affirment que les voitures électriques deviendraient presque inutilisables dès que la température s’approche de 0 °C. Les chiffres norvégiens montrent autre chose : oui, l’autonomie plonge, parfois de façon spectaculaire, mais les distances restent compatibles avec des trajets longue distance, à condition de prévoir la recharge.

Le test met aussi en lumière la manière dont les constructeurs optimisent leurs modèles pour les protocoles d’homologation. Sans évoquer de fraude, le NAF rappelle que les industriels conçoivent leurs voitures en pensant aux conditions des tests officiels. Ils peuvent ainsi privilégier des consommations très faibles en ville, au détriment des performances sur autoroute ou dans le froid, afin d’afficher une valeur WLTP attractive.

Que disent ces résultats à un automobiliste français ?

Pour un conducteur français, ces essais norvégiens ne reflètent pas les conditions habituelles de la métropole, où les –30 °C restent exceptionnels. Néanmoins, ils servent de stress test utile pour apprécier la marge de sécurité d’un modèle en cas de froid marqué, comme lors d’un trajet à la montagne.

En France, les autonomies affichées reposent aussi sur la norme WLTP, commune à l’Union européenne. Les écarts observés en Norvège rappellent quelques règles de bon sens pour préparer un trajet hivernal en voiture électrique :

• ne jamais se fier uniquement à la valeur WLTP maximale, surtout sur autoroute ;
• anticiper une baisse sensible de l’autonomie quand la température chute ;
• privilégier la recharge avant d’entrer en zone de montagne ou peu équipée en bornes ;
• utiliser les outils de planification intégrés ou des applications spécialisées pour caler les arrêts.

Les tests du NAF rejoignent les observations faites en France par les associations d’automobilistes et les utilisateurs : le froid, l’autoroute à vitesse élevée et le relief réduisent fortement l’autonomie, mais n’empêchent pas un usage longue distance, à condition d’organiser ses pauses.

Comment fonctionne réellement l’homologation WLTP ?

La norme WLTP, citée dans le test norvégien, correspond à un protocole d’essai harmonisé en Europe, réalisé en laboratoire. Elle se déroule sur banc à rouleaux, selon un profil de vitesse imposé, avec des températures et des contraintes précises. Elle vise à offrir une base de comparaison entre modèles, pas à reproduire toutes les conditions de la vie réelle.

En pratique, les conditions qui s’écartent fortement du WLTP faussent la projection :

• une vitesse stabilisée élevée sur autoroute augmente fortement la consommation ;
• le chauffage ou la climatisation peuvent peser lourd sur le bilan énergétique ;
• le froid freine les réactions chimiques dans la batterie, qui délivre moins d’énergie.

Les tests norvégiens complètent donc la vision offerte par la norme WLTP. Ils aident les acheteurs à replacer les chiffres officiels dans une fourchette réaliste et à identifier les modèles qui gèrent mieux les conditions difficiles, notamment parmi les nombreux véhicules chinois arrivant sur le marché européen.

Ce que ces résultats changent pour choisir une voiture électrique

Pour un futur acheteur, surtout en France où les départs en vacances d’hiver et les trajets à la montagne sont fréquents, ce type d’essai norvégien donne des pistes concrètes :

• regarder non seulement l’autonomie WLTP, mais aussi les tests indépendants en conditions réelles, notamment en hiver ;
• s’intéresser à la gestion thermique de la batterie (pompe à chaleur, préconditionnement, etc.) à travers les essais spécialisés ;
• ne pas se focaliser uniquement sur les modèles les plus haut de gamme : certains véhicules compacts ou chinois offrent une cohérence intéressante entre promesse et réalité.

Ces données rappellent aussi un point souvent oublié : même les voitures « pénalisées » par le froid norvégien restent capables d’aligner plusieurs centaines de kilomètres entre deux charges. Dans un usage français, à des températures plus clémentes, les autonomies réelles se situent généralement bien plus près des valeurs WLTP.

Pour autant, ces tests restent précieux pour jauger le comportement en situation extrême, là où se révèlent les points faibles de la conception : dimensionnement de la batterie, gestion thermique, consommation des auxiliaires. Un futur acheteur averti gagnera à confronter les discours marketing à ce type de données indépendantes, surtout s’il circule régulièrement par temps froid ou en zone de montagne.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.