BYD n’est plus qu’à 10 839 voitures de Ford en Europe : en hausse de 144 % sur huit mois, le chinois s’apprête à doubler l’américain, qui recule de 14 %

En Europe, le constructeur chinois BYD réduit à toute vitesse l’écart avec Ford, au point de menacer sa place historique sur le marché.

Les derniers chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), relayés par le site spécialisé Motor1, confirment l’ascension fulgurante de BYD en Europe face à un Ford en repli. Derrière cette confrontation se joue un basculement profond du marché automobile européen, sur fond de transition vers l’électrique et de montée en puissance des groupes chinois.

BYD fond sur Ford avec une croissance de 144 % en huit mois

Entre janvier et août, BYD a immatriculé 234 099 véhicules en Europe. Sur la même période, Ford atteint 244 938 immatriculations. L’écart n’est donc plus que de 10 839 voitures, un rien à l’échelle du marché européen.

Sur huit mois, les immatriculations de BYD en Europe ont bondi de 144,1 %, tandis que celles de Ford ont reculé de 14,4 %.

Cette progression place le constructeur chinois à un niveau jamais atteint jusque-là sur le Vieux Continent. Son quota de ventes représente désormais un marché de 2,5 % en Europe, contre seulement 1,1 % sur la même période un an plus tôt. BYD, encore quasiment inconnu du grand public européen il y a quelques années, s’impose désormais comme un acteur de premier plan.

À l’inverse, Ford voit sa présence se contracter. Les chiffres de l’ACEA montrent un recul net des immatriculations, qui traduit un affaiblissement de la marque dans un espace où elle occupait historiquement une place solide avec ses citadines et ses compactes.

Si la tendance actuelle se poursuit, Motor1 estime qu’un dépassement de Ford par BYD avant la fin de l’année ne serait plus une surprise, mais la conséquence logique des stratégies suivies par les deux groupes.

Deux stratégies opposées : BYD élargit sa gamme, Ford la réduit

Le contraste entre les orientations des deux constructeurs apparaît nettement. BYD a multiplié les lancements de modèles en Europe, misant sur une offre étoffée, principalement électrifiée, pour répondre aux différents segments du marché. Le constructeur chinois a travaillé à une présence accrue dans les réseaux de distribution et sur les principaux marchés visés par l’ACEA : l’Union européenne à 27, mais aussi la Suisse, la Norvège, l’Islande, le Liechtenstein et le Royaume-Uni.

Ford, à l’inverse, a fortement taillé dans sa gamme européenne ces dernières années. Des modèles emblématiques comme la Ka, la Fiesta, la Focus ou la Mondeo ont été retirés du catalogue. Ces véhicules figuraient pourtant parmi les meilleures ventes du constructeur sur le continent.

Le patron de Ford, Jim Farley, avait expliqué que ces voitures étaient « aimées par beaucoup de clients », mais jugées insuffisamment rentables pour justifier de nouveaux investissements. La marque a donc choisi de concentrer ses moyens sur des modèles jugés plus profitables, notamment les SUV et les utilitaires, au détriment des petites berlines traditionnelles.

Les modèles restants, comme les SUV Puma et Kuga, ont déjà plusieurs années de carrière en Europe : ils sont commercialisés depuis 2019. Dans un marché très concurrentiel et en pleine mutation vers l’électrique, cette ancienneté pèse sur l’attractivité de la gamme.

Un marché européen redessiné par les acteurs chinois

La poussée de BYD s’inscrit dans un mouvement plus large : l’essor des groupes chinois sur le marché européen. Les chiffres fournis par l’ACEA et analysés par Motor1 montrent que plusieurs constructeurs venus de Chine bousculent l’ordre établi.

• SAIC, propriétaire de la marque MG, totalise 230 290 immatriculations entre janvier et août, en hausse de 19,7 % sur un an.
• Geely, qui contrôle notamment Volvo, Polestar et Lotus, atteint 289 128 immatriculations, soit une croissance de 11,6 %.
• Chery, avec ses marques Jaecoo, Jetour et Omoda, affiche une progression spectaculaire de 279,7 %, à 207 871 immatriculations.

Geely a déjà dépassé Ford en volume, même si la comparaison n’est pas directe, les chiffres agrégeant plusieurs marques de son portefeuille. BYD, SAIC/MG et Chery se trouvent, eux, au contact ou juste derrière le constructeur américain.

En additionnant Geely, BYD, SAIC et Chery, les constructeurs liés à la Chine pèsent désormais 10,4 % du marché européen : une voiture sur dix immatriculée dans la zone ACEA a un lien avec la Chine.

La montée de ces groupes ne se limite donc plus à quelques niches ou à une clientèle spécialisée dans le véhicule électrique. Elle se traduit dans les statistiques globales, au point de faire des marques chinoises un élément structurant du paysage automobile européen.

Le plan de riposte de Ford en Europe avec Renault

Face à cette pression croissante, Ford cherche à reprendre pied sur le marché européen. Selon les informations rapportées par Motor1, la marque a élaboré un plan reposant sur une collaboration avec Renault, le constructeur français.

Les deux groupes projettent de développer ensemble une série de véhicules électriques destinés à l’Europe. Renault se chargerait de la production de ces modèles, avec l’hypothèse d’un retour d’un modèle de type Fiesta, basé sur la plateforme de la future Renault 5, ainsi qu’un petit crossover apparenté à la future Renault 4.

Ford promet toutefois de ne pas se contenter de simples véhicules rebadgés. Le constructeur américain annonce un design spécifique, ainsi que des ajustements techniques « sous la peau » pour différencier ses modèles de ceux de Renault, tout en profitant de synergies industrielles.

Au total, Ford vise une gamme de cinq véhicules « inspirés du rallye et adaptés à l’Europe » d’ici la fin de la décennie. Outre les deux petits modèles développés avec Renault, ce plan comprendrait :

La trajectoire des modèles électriques Explorer et Capri, reposant sur une base technique fournie par Volkswagen, resterait en revanche incertaine. Leur avenir dépendra notamment de l’accueil du public et des arbitrages stratégiques de Ford dans un contexte de fortes contraintes réglementaires et concurrentielles.

Quelle situation pour les constructeurs chinois en France ?

La France fait partie intégrante du périmètre pris en compte par l’ACEA, aux côtés des autres États membres de l’Union européenne et des pays associés. Les chiffres de l’association reflètent donc aussi la réalité du marché français, même s’ils ne détaillent pas pays par pays dans les données citées par Motor1.

En France, l’arrivée des constructeurs chinois se fait surtout sentir sur le segment des véhicules électriques et hybrides, où les prix et les équipements proposés bousculent les grilles tarifaires des acteurs établis. Les modèles BYD, MG ou encore ceux des marques du groupe Geely commencent à apparaître dans les concessions et sur les salons, en complément d’une offre déjà dense portée par les marques françaises et européennes.

Les règles françaises restent fixées par les autorités nationales : bonus écologique, malus, normes de sécurité, contrôle technique, tout s’applique aux véhicules importés selon les mêmes standards que pour les marques européennes. Le cadre est commun à l’ensemble des constructeurs, qu’ils soient chinois, américains ou européens.

Pour un acheteur français, l’enjeu principal porte sur la garantie, la disponibilité des pièces et la densité du réseau après-vente. Les groupes comme BYD ou SAIC travaillent justement à renforcer ces points en Europe pour rassurer les clients et soutenir leur croissance.

Qu’implique cette montée en puissance pour les automobilistes français ?

La multiplication des marques d’origine chinoise élargit le choix dans les concessions françaises, en particulier pour les véhicules électrifiés. Elle accentue aussi la pression concurrentielle sur les prix et les équipements offerts de série, ce qui peut se traduire par :

• des modèles électriques mieux équipés à prix donné,
• une accélération du renouvellement des gammes européennes,
• des offres commerciales plus agressives pour conserver les clients.

Pour les constructeurs historiques présents en France, cette nouvelle donne impose d’ajuster rapidement leurs stratégies : développement de plateformes dédiées à l’électrique, rationalisation des gammes, alliances industrielles, mais aussi travail sur l’image de marque et le service.

Une redistribution durable du marché européen ?

L’analyse publiée par Motor1 souligne que l’hypothèse d’un BYD dépassant Ford en Europe aurait semblé peu crédible il y a encore quelques années. La réalité statistique montre désormais qu’un constructeur qui multiplie les lancements et renforce sa présence commerciale peut rapidement transformer une stratégie en parts de marché, lorsque la concurrence réduit au contraire son offre.

Les courbes de ventes révèlent la vitesse avec laquelle un choix industriel – étoffer ou réduire sa gamme – se traduit par des gains ou des pertes de parts de marché.

La suite dépendra de nombreux paramètres : niveau des prix, nouveautés à venir, décisions sur les droits de douane, mais aussi confiance des consommateurs dans ces marques encore récentes en Europe. Une chose apparaît déjà dans les chiffres de l’ACEA : les constructeurs liés à la Chine ne sont plus des acteurs marginaux. Ils forment désormais un bloc incontournable dans le paysage automobile européen, que Ford comme les autres géants historiques doivent désormais intégrer au cœur de leurs plans.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.