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Mercedes EQA, Hyundai Ioniq 5, BMW i4 : ces électriques conservent près de 94 % de batterie après 150 000 km, la Nissan Leaf finit dernière selon 500 000 tests

Par / 2 octobre 2026 : 06:43

Une vaste étude menée en Europe sur plus de 500 000 tests de batteries de voitures électriques bouscule le classement des modèles les plus endurants.

Le site spécialisé américain Electrek relaie une nouvelle étude du diagnostic autrichien AVILOO qui risque d’intéresser tous les automobilistes européens, et notamment les Français, tentés par une voiture électrique d’occasion. À partir de centaines de milliers de tests réalisés jusqu’à 150 000 km, plusieurs modèles se distinguent par une dégradation de batterie très limitée, quand d’autres, parfois très populaires, ferment la marche.

Mercedes EQA, Hyundai Ioniq 5 et BMW i4 en tête après 150 000 km

AVILOO a analysé les batteries de 20 modèles de voitures électriques populaires, en s’appuyant sur son nouveau rapport « AVILOO Certified EV Battery Report ». L’entreprise a mesuré l’« état de santé » (SoH, pour State of Health) des batteries à trois seuils d’usure : 50 000 km, 100 000 km et 150 000 km.

L’état de santé correspond à la part de capacité utile restante par rapport à l’origine. Une batterie à 94 % de SoH fournit encore environ 94 % de son autonomie neuve.

À 150 000 km, la Mercedes EQA affiche un état de santé médian de 94 %, la meilleure valeur de toute l’étude, juste devant la Hyundai Ioniq 5 (93,8 %) et la BMW i4 (93,6 %).

Le top 5 est complété par la Hyundai Kona Electric (93 %) et le Volvo XC40 Recharge (92,8 %). La Ioniq 5 se montre même la plus résistante aux plus faibles kilométrages, avec 97,1 % de SoH à 50 000 km, avant d’être rattrapée par la compacte de Mercedes et la berline de BMW à plus forte distance.

Pour un acheteur de voiture électrique d’occasion, le message est rassurant : sur ces modèles, après 150 000 km, la batterie reste au-delà de 93 % de santé. Autrement dit, la perte d’autonomie reste limitée, bien loin du cliché de la batterie « rincée » au bout de quelques années.

Le classement détaillé des 20 modèles testés

Voici, d’après AVILOO, le classement par état de santé médian à 150 000 km, avec le niveau observé à 50 000 km pour donner une idée de l’évolution :

Modèle SoH à 50 000 km SoH à 150 000 km
Mercedes-Benz EQA 96,6 % 94,0 %
Hyundai Ioniq 5 97,1 % 93,8 %
BMW i4 95,6 % 93,6 %
Hyundai Kona EV 96,3 % 93,0 %
Volvo XC40 Recharge 95,2 % 92,8 %
Ford Mustang Mach-E 95,1 % 92,5 %
Polestar 2 95,0 % 92,5 %
Cupra Born 94,8 % 91,9 %
Volkswagen ID.3 94,6 % 91,8 %
Audi Q8 e-tron 95,7 % 91,3 %
Skoda Enyaq iV 95,1 % 91,0 %
Volkswagen ID.4 95,2 % 90,8 %
Peugeot e-208 94,2 % 90,7 %
Opel/Vauxhall Corsa-e 94,1 % 90,7 %
Audi Q4 e-tron 95,0 % 90,6 %
Tesla Model Y 94,4 % 90,3 %
Tesla Model 3 93,8 % 88,9 %
Renault Zoe 91,6 % 87,3 %
Mini Cooper SE 94,1 % 87,1 %
Nissan Leaf ZE1 91,2 % 86,7 %

Ces chiffres reposent sur les données issues du « FLASH Test » d’AVILOO, qui agrège des mesures réelles de véhicules d’occasion circulant en Europe, mais aussi en Amérique du Nord et du Sud, en Asie et en Australie, précise Electrek.

Pourquoi les petites batteries et les Tesla finissent dans le bas du tableau

Les trois derniers de ce classement – Nissan Leaf, Mini Cooper SE et Renault Zoe – ont un point commun : des batteries de capacité relativement réduite, autour de 40 kWh pour certaines versions.

Une petite batterie doit encaisser un nombre de cycles de charge bien plus élevé pour parcourir la même distance qu’un gros pack, ce qui se traduit par une dégradation plus rapide.

La Mini Cooper SE illustre ce phénomène : c’est le modèle qui se dégrade le plus sur la plage 50 000 – 150 000 km, avec une chute de 7 points de SoH. Renault Zoe et Nissan Leaf restent elles aussi sous les 88 % de santé après 150 000 km.

Les deux Tesla étudiées se situent, elles, dans le dernier tiers du classement : 90,3 % de SoH pour le Model Y à 150 000 km, 88,9 % pour le Model 3. Pour des voitures électriques parmi les plus vendues au monde, AVILOO parle d’un résultat « moyen », qui contraste avec l’image de batteries quasi inusables dont bénéficie souvent la marque.

Electrek souligne toutefois qu’AVILOO a mené par ailleurs une étude séparée sur les batteries LFP (lithium-fer-phosphate) de Tesla, avec des résultats plus favorables que pour les versions à base de nickel du Model 3. Les données évoquées ici concernent donc un type de chimie de batterie précis.

Malgré cette performance jugée moins bonne, le média américain insiste : l’écart reste jugé acceptable pour l’usage courant. Les véhicules concernés conservent une autonomie réelle exploitable pour un usage quotidien, même au bas du tableau.

Des moyennes trompeuses : chaque voiture a son historique

AVILOO avertit que ces valeurs sont des médianes, c’est-à-dire des points centraux dans la distribution des résultats, sans refléter la situation de chaque véhicule individuel.

Au sein d’un même modèle, l’écart entre la meilleure et la pire batterie peut atteindre 13,5 points de SoH, soit des dizaines de kilomètres d’autonomie de différence sur un plein.

Concrètement, deux Hyundai Ioniq 5 affichant le même kilométrage sur un parc d’occasion peuvent offrir une autonomie bien différente, sans que cela apparaisse sur l’étiquette de vente. Le calcul de l’état de santé par l’ordinateur de bord varie en plus d’un constructeur à l’autre, ce qui complique la comparaison.

Electrek rappelle que d’autres travaux allaient déjà dans ce sens, avec une précédente étude portant sur 1 300 voitures électriques où Kia et Tesla arrivaient en tête, et des bases de données montrant que, dans de nombreux cas, les batteries dépassent la durée de vie de la voiture elle-même.

Comment AVILOO mesure l’état de santé d’une batterie

Pour établir son classement, AVILOO a utilisé son « FLASH Test », un diagnostic d’environ trois minutes branché sur la prise OBD du véhicule. Plutôt que de se fier aux estimations du système de gestion de la batterie, l’entreprise exploite un modèle statistique entraîné sur des centaines de milliers de véhicules d’occasion.

AVILOO indique avoir dépassé le million de tests dans le monde. Les 500 000 mesures à l’origine de ce rapport ne représentent donc qu’une partie de sa base, ciblée sur 20 modèles grand public.

En Europe, Mercedes-Benz, Volvo et Porsche Holding ont désigné AVILOO comme prestataire indépendant de référence pour le diagnostic des batteries dans leurs réseaux de concessionnaires. Ses protocoles sont certifiés par les organismes TUV et CARA.

L’entreprise a aussi lancé une garantie batterie dans 12 pays européens. Elle prévoit un versement de 2 700 livres au Royaume-Uni (environ 3 600 dollars) ou 3 000 euros ailleurs en cas de chute du SoH sous un seuil défini dans l’année couverte par le contrat.

Ce que cela change pour un acheteur français de voiture électrique

Pour un conducteur en France qui envisage une voiture électrique d’occasion, ce rapport donne plusieurs repères concrets :

  • un modèle bien classé (Mercedes EQA, Hyundai Ioniq 5, BMW i4, Hyundai Kona, Volvo XC40 Recharge) devrait conserver une large partie de son autonomie au-delà de 150 000 km ;
  • les modèles dotés de petites batteries, comme certaines Zoe, Leaf ou Mini, risquent une dégradation plus sensible à kilométrage équivalent ;
  • les grandes différences au sein d’un même modèle rendent utile un diagnostic batterie individuel, quand il est disponible.

En France, certains réseaux de constructeurs proposent déjà des contrôles de batterie lors de la revente ou dans le cadre de labels « occasion certifiée ». Ils jouent un rôle similaire à celui d’AVILOO chez certains groupes en Europe : donner au futur acheteur un indicateur objectif de la santé du pack.

Un état de santé élevé s’ajoute désormais aux critères classiques (kilométrage, entretien, historique d’accident) pour évaluer le juste prix d’une voiture électrique d’occasion. À l’inverse, un SoH bas peut peser sur la valeur de revente.

Ce qu’il faut retenir sur la durée de vie des batteries

Dans sa propre analyse, Electrek insiste sur un point : « la dégradation de la batterie n’est pas un problème majeur ». Son rédacteur explique avoir déjà possédé une voiture électrique dont la batterie a dépassé les 300 000 miles, soit environ 480 000 km.

Le média rappelle aussi une caractéristique des batteries lithium-ion : la dégradation est plus marquée au début de la vie du pack, puis ralentit avec le temps et le kilométrage. Les premiers 100 000 miles (environ 160 000 km) concentrent souvent la plus forte baisse, avant une phase de vieillissement plus lent.

Dans la pratique, même les voitures en bas du classement d’AVILOO restent utilisables. Un SoH autour de 87 % signifie qu’il manque 13 % de capacité par rapport à l’origine, ce qui se traduit par une autonomie moindre mais encore compatible avec la plupart des trajets quotidiens, surtout si la recharge à domicile est possible.

SoH, cycles, chimie : quelques notions pour mieux lire les chiffres

Pour un automobiliste français, certains termes méritent d’être clarifiés :

  • État de santé (SoH) : indicateur de capacité restante par rapport au neuf. 100 % au départ, puis une lente décroissance.
  • Cycle de charge : en simplifiant, une charge complète de 0 à 100 %, éventuellement fractionnée en plusieurs recharges partielles.
  • Taille de la batterie : une grosse batterie subit moins de cycles pour la même distance parcourue, ce qui tend à mieux préserver sa santé.
  • Chimie du pack : les batteries LFP ou à base de nickel n’ont pas le même comportement dans le temps, ce que souligne AVILOO à propos de Tesla.

Pour un acheteur, ces éléments incitent à ne pas se focaliser uniquement sur l’autonomie annoncée neuve, mais aussi sur la manière dont elle évoluera au fil des années, en fonction de la capacité du pack et de l’usage prévu (longs trajets fréquents ou petits parcours quotidiens).

À terme, la généralisation de tests indépendants comme ceux d’AVILOO pourrait peser sur la structuration du marché de l’occasion en France, avec des batteries mieux évaluées, des prix plus cohérents avec l’état réel des véhicules et, pour les modèles les mieux classés comme la Mercedes EQA, la Hyundai Ioniq 5 ou la BMW i4, un argument solide pour rassurer les acheteurs encore hésitants sur la durée de vie des batteries.

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