600 km en camion électrique de 40 tonnes : le Mercedes eActros 600 consomme environ 100 kWh aux 100 km, mais son prix peut atteindre 2,5 fois celui d’un diesel

En Allemagne, un Mercedes eActros 600 de 40 tonnes a parcouru 600 km en conditions réelles, avec une consommation qui bouscule le diesel.

Dans un reportage du média automobile allemand Auto Bild, un journaliste a accompagné un Mercedes eActros 600 sur une tournée logistique de plusieurs centaines de kilomètres à travers l’Allemagne. L’objectif : vérifier si un poids lourd 100 % électrique peut réellement assurer du long courrier et à quel coût, alors que son prix d’achat grimpe jusqu’à 2,5 fois celui d’un camion diesel classique.

Un trajet de 600 km à travers l’Allemagne pour un test grandeur nature

Le test se déroule entre l’usine Mercedes de Wörth, près du Rhin, et le nouveau centre logistique de Halberstadt, en Saxe-Anhalt. Ce sont des trajets internes à Daimler Truck, le constructeur des camions Mercedes, qui sert ici de terrain d’essai.

Depuis 2023, l’industriel utilise déjà une soixantaine de camions électriques pour alimenter ses principaux sites de Wörth, Gaggenau, Kassel et Mannheim. Selon Auto Bild, ces véhicules ont cumulé plus de quatre millions de kilomètres en livraisons régulières.

Ce jour-là, le « géant bleu » est chargé de pièces détachées destinées à alimenter le nouveau dépôt de Halberstadt. Une fois la dernière caisse chargée, le tracteur routier de 40 tonnes prend la route, d’abord par la route nationale, puis sur l’autoroute allemande, au milieu du flot ininterrompu de poids lourds.

Le parcours d’environ 600 km dépasse la seule autonomie théorique annoncée, mais reste compatible avec les obligations de pause imposées aux chauffeurs routiers en Allemagne comme en France.

621 kWh de batteries et une promesse de 500 km d’autonomie

Avant le départ, le camion a été rechargé au sein du site industriel. Le Mercedes eActros 600 embarque trois packs de batteries, fixés sous la cabine et à l’emplacement habituel des réservoirs de diesel. La capacité totale affiche 621 kWh, ce qui, pour Auto Bild, équivaut à l’énergie stockée par plusieurs voitures électriques compactes réunies.

Mercedes avance une autonomie d’environ 500 km dans des conditions favorables. Avec un trajet total d’environ 600 km, un arrêt de charge intermédiaire s’impose donc, mais il s’insère dans le cadre des règles de temps de conduite.

En Allemagne, comme en France, les conducteurs de poids lourds doivent faire une pause de 45 minutes après 4h30 de conduite maximum, et respecter des durées quotidiennes de conduite et de repos. Ces pauses sont utilisées pour recharger les batteries, surtout à mesure que se déploient les bornes dédiées aux camions.

Une consommation d’environ 100 kWh/100 km

Au terme de la tournée jusqu’à Halberstadt, Auto Bild relève une consommation moyenne d’environ 100 kWh pour 100 km, chargement complet compris. Pour un camion de 40 tonnes engagé sur des parcours autoroutiers vallonnés, ce chiffre reste dans la cible annoncée par Mercedes.

Sur ce parcours, un camion diesel comparable aurait consommé près de 25 litres de gazole aux 100 km, soit environ 2,5 fois plus d’énergie que l’eActros 600 selon les calculs présentés.

Le constructeur met aussi en avant un entretien a priori plus léger : moins de pièces mobiles, pas d’embrayage ni de boîte de vitesses classique, pas de système d’échappement complexe. Auto Bild rappelle toutefois que ces éléments devront encore être confirmés sur la durée, grâce aux retours de flotte.

816 ch, 2800 Nm et un confort de conduite en nette rupture

Sous la cabine, deux moteurs électriques fournissent ensemble 816 chevaux et 2800 Nm de couple. Sur la route, le journaliste décrit un camion qui accélère sans effort, y compris dans les côtes du Spessart ou en direction de la Thuringe.

Le eActros 600 dépasse facilement les poids lourds diesel lors des fameux « duels d’éléphants » sur autoroute, du moins jusqu’à la limite électronique de 90 km/h. La relance est jugée franche et immédiate, ce qui change la perception de la conduite d’un 40 tonnes.

Le confort à bord est un autre point souligné par Auto Bild : absence de grondement du moteur diesel, simple bourdonnement électrique, conversations possibles à voix basse, sièges à suspension pneumatique, cabine transformable en « petite chambre » pour la nuit, avec lit, rangements et équipements de base (micro-ondes, réfrigérateur).

Pour le conducteur, l’expérience de conduite se rapproche davantage d’un grand véhicule de tourisme que d’un poids lourd classique, tout en conservant les contraintes du transport routier longue distance.

Aides à la conduite et récupération d’énergie

Le camion embarque aussi plusieurs systèmes d’assistance : maintien de voie, régulateur de distance, surveillance des angles morts. L’électronique gère la puissance des moteurs et la régénération au freinage, notamment dans les longues descentes, par exemple dans le Frankenwald ou sur certaines sections de l’A9.

La récupération d’énergie permet de regagner une quantité d’électricité significative, parfois supérieure à la capacité totale d’une petite voiture électrique, selon le reportage. Cela aide à rapprocher l’autonomie réelle des 500 km annoncés, même en situation de charge maximale.

Recharge : des arrêts calés sur les pauses obligatoires

Sur le trajet entre Wörth et Halberstadt, la recharge principale est réalisée près de Pörsdorf, non loin de l’échangeur autoroutier d’Hermsdorf (Hermsdorfer Kreuz). Le site fait partie du réseau de Milence, une coentreprise créée par plusieurs grands constructeurs européens de camions et d’autobus, dont Daimler Truck, Traton et Volvo.

Ce réseau vise à déployer au moins 1700 points de charge rapide pour poids lourds le long des grands axes européens d’ici fin 2027. À Pörsdorf, les conducteurs peuvent recharger en courant continu jusqu’à 400 kW, dans un environnement clôturé, avec sanitaires et restauration à proximité.

La stratégie consiste à aligner le temps de recharge sur les pauses imposées aux chauffeurs, afin de ne pas pénaliser le temps de travail ni les délais de livraison.

La nuit, le camion peut rester branché plusieurs heures, le conducteur profitant du lit intégré à la cabine. C’est ce scénario qui a été retenu lors du test vers Halberstadt, avec un arrêt prolongé combinant repos du chauffeur et recharge quasi complète des batteries.

Des contraintes d’infrastructure encore fortes

Sur le papier, le eActros pourrait se charger sur une simple borne rapide routière ou une wallbox, mais la longueur d’un ensemble de près de 17 mètres complique les choses. Les aires de stationnement classiques de restaurants ou de stations-service ne sont pas prévues pour ces gabarits, ni en largeur, ni en longueur, ni en hauteur sous abri.

Pour un transporteur, dételer la remorque pour aller se brancher avec le tracteur seul fait perdre un temps précieux. Dans un secteur où chaque minute compte, Auto Bild souligne que seules des infrastructures spécifiquement pensées pour les poids lourds permettront au camion électrique de s’imposer.

Un coût d’achat jusqu’à 2,5 fois supérieur, mais une facture d’usage allégée

Auto Bild insiste sur un point central pour les transporteurs : l’économie globale. Le prix d’achat d’un Mercedes eActros 600 est présenté comme pouvant atteindre jusqu’à 2,5 fois celui d’un camion diesel équivalent.

Ce surcoût est partiellement compensé par plusieurs éléments :

• une consommation énergétique inférieure (environ 100 kWh/100 km contre 25 l/100 km de gazole pour un diesel comparable) ;
• un coût potentiel du kilowattheure plus compétitif, surtout avec du solaire sur le site de l’entreprise ;
• un entretien réduit lié à la mécanique électrique ;
• en Allemagne, une exonération de péage poids lourd prolongée par l’État fédéral jusqu’à mi-2031 pour les camions zéro émission.

Selon les calculs évoqués par Auto Bild, la combinaison consommation, entretien et péage permettrait, dans certains cas d’usage intensif, d’amortir le surcoût d’achat en quelques années.

À Halberstadt, Daimler Truck a déjà anticipé cette bascule : la zone d’arrivée du nouveau centre logistique dispose d’une vingtaine de points de charge pour camions, dont 16 bornes 200 kW et 4 bornes 400 kW. Pour l’instant, ces installations restent encore peu utilisées, signe que la flotte électrique lourde en Allemagne n’en est qu’à ses débuts.

Un marché encore modeste, mais en progression

À l’occasion du salon IAA de Hanovre, les industriels du secteur ont indiqué qu’en Allemagne, la part de camions électriques dans les nouvelles immatriculations de poids lourds progressait mais restait limitée. Tous modèles confondus, l’électrique représente un peu plus de 7 % des immatriculations neuves, et seulement environ 4 % pour les véhicules de plus de 16 tonnes.

Auto Bild insiste toutefois sur le signal envoyé par de grands donneurs d’ordre comme Daimler Truck dans leur propre logistique. La généralisation dépendra du coût de l’électricité, du rythme de déploiement des bornes haute puissance et de la réglementation européenne sur le CO₂ des poids lourds.

Où en est le camion électrique en France ?

Pour un lecteur français, le cas du Mercedes eActros 600 en Allemagne offre un aperçu de ce qui se prépare aussi en France. Plusieurs grands constructeurs y commercialisent déjà des camions électriques lourds, destinés pour l’instant en priorité à la distribution régionale et aux flux réguliers entre entrepôts.

Les règles de temps de conduite et de repos appliquées aux conducteurs routiers sont alignées sur le droit européen. Le principe reste donc le même : caler la recharge sur les pauses obligatoires, grâce à des bornes adaptées aux poids lourds.

En France, le développement de l’infrastructure est porté à la fois par des énergéticiens, des opérateurs d’autoroutes et des groupes de transport. L’effort porte sur :

• des hubs de recharge pour flottes captives, directement sur les sites logistiques ;
• des projets de bornes haute puissance sur les grands axes pour les trajets longue distance ;
• une réflexion sur l’emplacement des bornes pour limiter les manœuvres complexes avec des ensembles articulés.

Les transporteurs français regardent aussi de près les signaux réglementaires : évolution de la fiscalité sur le diesel, normes européennes de CO₂, éventuelles incitations à l’achat de camions zéro émission. Les dispositifs précis peuvent évoluer, ce qui pousse les groupes à tester l’électrique sur des lignes bien maîtrisées avant d’envisager une généralisation.

Ce que change la technologie pour les chauffeurs et les transporteurs

Pour un conducteur habitué au diesel, passer à un eActros 600 signifie moins de vibrations, moins de bruit et une gestion différente des descentes grâce à la récupération d’énergie. Le freinage régénératif réduit l’usage des freins classiques, ce qui peut limiter l’usure des plaquettes et des disques, notamment en montagne.

Pour l’entreprise, le pilotage de la flotte devient plus fin : le suivi de la consommation électrique, la planification des charges et l’intégration éventuelle avec une production photovoltaïque sur les entrepôts prennent une importance stratégique. Les économies réelles dépendent beaucoup du prix de l’électricité et de la capacité à optimiser les heures de recharge.

Un tournant silencieux pour le transport longue distance

Le cas de ce trajet Wörth–Halberstadt montre qu’un poids lourd électrique peut déjà couvrir des distances de 500 à 600 km par jour en Europe centrale, à condition de disposer de bornes puissantes à des points clés. Le test relaté par Auto Bild illustre aussi le rôle déterminant des politiques publiques, avec la prolongation de l’exonération de péage pour les camions zéro émission en Allemagne jusqu’à mi-2031.

Pour les transporteurs français qui suivent de près ces évolutions, l’exemple allemand sert de laboratoire à ciel ouvert. L’équation économique reste serrée, mais la baisse des émissions locales, la réduction du bruit et l’amélioration du confort de conduite commencent à peser dans les choix d’investissement, au même titre que le coût du carburant.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.