La France règne sur le TGV, mais la Suisse domine un tout autre train : depuis trente ans, ce constructeur défie Alstom et Siemens

En Suisse, un constructeur discret s’est imposé comme le maître d’un train de montagne très particulier, loin des TGV français.

Alors que la France s’affiche comme championne de la grande vitesse avec le TGV, la Suisse s’est forgé une avance spectaculaire sur un autre segment ferroviaire : les trains à crémaillère. Media24.fr, média en ligne français, relaie comment Stadler, industriel helvétique longtemps méconnu, s’est hissé en trois décennies au rang de rival incontournable d’Alstom et de Siemens, en misant sur des trains de montagne taillés sur mesure.

Un convoi discret qui illustre la montée en puissance de Stadler

Dans la nuit du 12 au 13 août 2026, un train tout neuf a quitté l’usine Stadler de Bussnang, en Suisse alémanique, pour rejoindre la gare d’Interlaken Ost. Ce convoi, sans tambour ni trompette, transportait le premier des dix trains FINK de nouvelle génération commandés par l’opérateur régional Zentralbahn.

Ces rames, destinées à la ligne Lucerne–Engelberg, doivent entrer en service commercial au changement d’horaires du 13 décembre 2026, après plusieurs mois d’essais. À partir de fin 2027, sept trains ADLER viendront compléter la flotte. Ensemble, FINK et ADLER représentent le plus important achat de matériel roulant de l’histoire de Zentralbahn.

Ce contrat record pour Zentralbahn symbolise la place prise par Stadler dans les niches ferroviaires, loin des mégacontrats de grande vitesse.

Pour le public, il ne s’agit que de nouveaux trains plus confortables. Pour le secteur, cette livraison traduit la stratégie qui a propulsé Stadler au premier plan : occuper méthodiquement les marchés que les géants du rail jugent trop petits, trop complexes ou trop spécifiques.

De petit atelier à groupe mondial : la méthode Stadler

Stadler naît en 1942 comme un simple atelier. Le tournant intervient en 1989, quand un jeune ingénieur, Peter Spuhler, reprend l’entreprise avec une poignée d’employés. Trente-cinq ans plus tard, la société basée à Bussnang est devenue un groupe d’environ 3,6 milliards de francs suisses de chiffre d’affaires, soit près de 3,8 milliards d’euros, et emploie autour de 15 000 personnes dans une dizaine de pays.

Entrée en Bourse en 2019, Stadler est aujourd’hui présidée par ce même Peter Spuhler. Son modèle économique repose sur une idée simple : viser des commandes moyennes, très personnalisées, et les livrer vite, là où les mastodontes préfèrent des séries standardisées sur des volumes beaucoup plus importants.

• Commandes de taille moyenne plutôt que mégacontrats nationaux ;
• Trains largement configurables selon les besoins locaux ;
• Forte réactivité industrielle pour réduire les délais de livraison ;
• Positionnement assumé sur des niches techniques pointues.

Le best-seller de la marque, le train régional FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train), illustre cette réussite : plus de 3 000 exemplaires ont déjà été vendus dans plus de vingt pays, pour des trafics régionaux ou intercités, en versions électrique, diesel, bimode ou même hydrogène.

La crémaillère, ce créneau où Stadler est roi

Un système inventé pour grimper les montagnes suisses

Le terrain où Stadler domine sans partage reste celui des trains à crémaillère. Le principe, mis au point au XIXe siècle par l’ingénieur suisse Niklaus Riggenbach, répond à une contrainte simple : sur une pente trop raide, les roues lisses d’un train classique se mettent à patiner.

Pour contourner ce problème, un rail denté, la crémaillère, est posé entre les deux rails habituels. Sous le train, une roue à dents vient s’engrener dans cette crémaillère. Le convoi se hisse alors le long de la rampe comme un grimpeur qui se tire sur une corde.

Sans la crémaillère, les pentes vertigineuses de nombreuses lignes alpines seraient tout simplement impraticables pour un train.

Dès 1871, ce système permet au premier train à crémaillère d’Europe d’attaquer les pentes du Rigi, sommet emblématique surplombant le lac des Quatre-Cantons. Ce savoir-faire helvétique n’a cessé de se perfectionner depuis.

FINK et ADLER, les nouveaux trains de montagne

Dans ce domaine, le FINK incarne la nouvelle génération. Ce train articulé de trois caisses peut fonctionner en mode mixte : adhérence classique sur les sections relativement plates, crémaillère dès que la pente augmente. Sur le réseau métrique de Zentralbahn, qui relie notamment Lucerne à Engelberg ou Lucerne à Interlaken par le col du Brünig, cette double compétence est indispensable.

Le FINK peut circuler seul ou être couplé aux rames plus imposantes ADLER pour augmenter la capacité sur les portions les plus fréquentées, notamment sur la ligne du Brünig. Chaque FINK offre 128 places assises, dont 17 en première classe, et il faut environ dix mois de travail pour en produire un en usine.

À partir du 13 décembre, ces nouvelles rames permettront d’instaurer une cadence à la demi-heure entre Lucerne et Engelberg, un gain concret pour les habitants qui se rendent au travail comme pour les touristes en route vers les pistes de ski ou les sentiers de randonnée.

Un quasi-monopole suisse sur la crémaillère

Stadler décroche l’essentiel des contrats de trains à crémaillère en Suisse. Les Transports publics du Chablais lui ont commandé 13 rames pour un montant de 140 millions de francs suisses, soit environ 148 millions d’euros. Montreux-Vevey-Riviera a opté pour huit rames panoramiques, conçues pour valoriser les paysages.

Avec le Matterhorn Gotthard Bahn, qui exploite notamment la célèbre ligne du Glacier Express, Stadler a même mis au point un système de freinage inédit destiné à faire circuler ce qui est présenté comme « le train à crémaillère le plus rapide du monde ». Les grands groupes, plus occupés par les réseaux de plaine et la grande vitesse, ont peu cherché à concurrencer ce spécialiste de montagne.

Des trains baptisés comme des oiseaux… et un catalogue très large

Chez Zentralbahn, les trains Stadler ont des noms d’oiseaux. FINK désigne le pinson, ADLER l’aigle, un autre modèle SPATZ le moineau. Derrière ces appellations se cachent des acronymes allemands décrivant leurs caractéristiques techniques, mais l’image reste parlante : petits oiseaux agiles capables de se faufiler dans les reliefs alpins.

Au-delà de ces rames de montagne, Stadler propose un catalogue impressionnant, qui couvre presque tous les segments, du tram au train à grande vitesse, à l’exception notable du TGV à la française.

Face à Alstom et Siemens, un rival encore plus petit mais très remuant

Alstom reste aujourd’hui sans commune mesure avec Stadler. Le groupe français affiche un carnet de commandes d’environ 95 milliards d’euros et couvre l’ensemble de la chaîne ferroviaire : métros automatiques, trains régionaux, matériel à grande vitesse, signalisation, services de maintenance.

Stadler, lui, joue peu sur le terrain du TGV ou des grandes lignes rapides. Les deux industriels ne se battent pas toujours sur les mêmes segments, ni sur les mêmes volumes. Les tailles d’entreprise et les portefeuilles produits diffèrent largement.

Pourtant, en Europe, Stadler s’est imposé comme un candidat systématique à chaque appel d’offres régional, de la Suisse à la Suède en passant par l’Allemagne. Le constructeur suisse avance aussi ses pions sur les locomotives modulaires EURODUAL et EURO9000, face aux locomotives Traxx d’Alstom, sur les trains à hydrogène, ou encore avec des contrats à plusieurs milliards dans des pays comme le Kazakhstan.

Stadler ne remplace pas les géants du rail, mais il les oblige désormais à compter avec lui dans de nombreux marchés régionaux et de niche.

Reste un marché largement inexploré : la France, longtemps chasse gardée d’Alstom, où les trains Stadler restent pratiquement absents, hors quelques projets de tram-train ou d’exploitation transfrontalière.

Et en France, où en sont les trains de montagne ?

Pour un lecteur français, le cas suisse pose une question : la France, référence mondiale sur la grande vitesse, a-t-elle un équivalent aux souverains helvétiques de la crémaillère ? Le pays compte bien quelques lignes de montagne très connues utilisant ce système, comme le train du Montenvers vers la Mer de Glace ou le tramway du Mont-Blanc, mais elles s’appuient sur des infrastructures souvent plus anciennes et sur des exploitants de taille beaucoup plus modeste que Zentralbahn ou le Matterhorn Gotthard Bahn.

Sur le plan industriel, la filière ferroviaire française, très concentrée autour d’Alstom pour le matériel roulant, se consacre surtout aux TGV, aux trains régionaux classiques (TER) et aux métros. Les créneaux de niche que vise Stadler, en particulier la crémaillère moderne pour lignes à forte pente, ont peu été investis par l’industrie française.

Lorsque des rénovations ou achats de matériel interviennent sur des lignes de montagne, les autorités locales et les exploitants peuvent ainsi se tourner vers des spécialistes étrangers, dont les suisses, déjà aguerris à ce type d’exploitation. La situation française reste donc très différente de la Suisse, où le train de montagne fait partie intégrante de la colonne vertébrale du réseau national.

Pourquoi la crémaillère reste un atout stratégique pour les pays alpins

La crémaillère représente bien plus qu’une curiosité touristique. Dans un pays comme la Suisse, ce système permet d’assurer une desserte régulière de vallées enclavées, de stations de ski ou de sites industriels situés en altitude. Il offre une alternative fiable à la route, souvent saturée ou bloquée par la neige.

Sur le plan technique, la présence d’un rail denté impose des contraintes fortes : systèmes de freinage redondants, dispositifs de sécurité renforcés, matériel apte à changer rapidement de mode entre adhérence classique et crémaillère. Les constructeurs qui maîtrisent ces technologies acquièrent une expertise rare, susceptible d’intéresser d’autres pays montagneux en Europe ou ailleurs.

Pour les voyageurs, l’avantage se mesure tous les jours : des horaires cadencés, y compris en hiver, la possibilité de rejoindre des sites très escarpés sans voiture, et des trains modernes dotés de plancher bas et d’espaces pour les skis, les vélos ou les poussettes, comme ceux livrés par Stadler à Zentralbahn.

Dans ce contexte, la stratégie de Stadler sur la crémaillère apparaît comme un pari gagnant : un marché certes étroit, mais techniquement exigeant, peu disputé par les grands groupes et indispensable au fonctionnement d’un pays de montagne. Pendant que la France continue à briller avec ses TGV, la Suisse confirme, à travers Stadler, son statut de référence mondiale du train accroché aux pentes alpines.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.