Alstom vend 18 trains à la Nouvelle-Zélande : ils roulent sans un gramme de CO2 et viennent des quatre coins du globe

La région de Wellington, en Nouvelle-Zélande, mise sur des trains régionaux à batterie fournis par Alstom pour tourner la page du diesel.

La Nouvelle-Zélande vient de valider un virage symbolique pour son réseau ferroviaire régional : l’achat de 18 trains à batterie au constructeur français Alstom, dans le cadre d’un contrat massif. Ce projet, détaillé par le média en ligne français Media24.fr à partir de documents officiels néo-zélandais et d’Alstom, doit transformer les liaisons autour de Wellington, tout en illustrant la mondialisation extrême de l’industrie du rail.

Un contrat de 538 millions d’euros pour des trains bi-mode

Signé le 8 septembre 2025, le contrat porte sur 18 rames bi-mode de cinq voitures de type Adessia Stream B, rebaptisées localement Tūhono. Leur montant total atteint 1,066 milliard de dollars néo-zélandais, soit environ 538 millions d’euros. Alstom décroche aussi la maintenance pour 35 ans, avec un nouveau dépôt prévu à Masterton.

Ces trains remplaceront progressivement, à partir de 2029, les compositions régionales actuelles, tractées par des locomotives diesel. Les livraisons doivent débuter à la mi-2028, le temps de finaliser les essais, la formation et les infrastructures de recharge.

Les Tūhono sont des rames dites bi-mode : elles roulent sous caténaire dans la zone électrifiée de Wellington, puis basculent sur batterie dès qu’elles quittent la section équipée en lignes aériennes. Aucun moteur diesel n’est embarqué. Le trajet se fait donc entièrement à l’électricité, soit fournie par le réseau, soit stockée dans les batteries.

Les 18 trains Tūhono pourront circuler en électrique sous caténaire puis basculer sur batterie, supprimant totalement le diesel sur plusieurs lignes régionales.

Chaque rame, longue de cinq voitures, pourra transporter jusqu’à 475 personnes, dont 220 assises. La vitesse maximale annoncée atteint 120 km/h, avec un confort pensé pour des trajets régionaux : porte-vélos, espaces bagages, distributeur automatique et toilettes accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Le tunnel de Remutaka débarrassé de la fumée

L’un des symboles de cette transition se trouve dans le tunnel de Remutaka, un ouvrage de près de neuf kilomètres situé sur un axe clé du réseau du Lower North Island Rail Integrated Mobility Programme, piloté par le conseil régional de Wellington.

Actuellement, les trains diesel qui l’empruntent laissent derrière eux des gaz d’échappement dans ce long tube. À terme, les Tūhono le traverseront en mode batterie, sans émission de CO2 à l’échappement ni fumées à l’intérieur du tunnel.

Pour recharger, les rames profiteront des temps de stationnement aux terminus de Masterton et de Palmerston North. Des infrastructures dédiées permettront une charge rapide en moins de vingt minutes, le reste de l’énergie étant accumulé sous caténaire autour de Wellington.

À la clé, des bénéfices attendus sur la qualité de l’air, le bruit, mais aussi sur la fiabilité : la suppression des locomotives diesel réduit la complexité opérationnelle, tout en limitant la dépendance au carburant fossile importé.

Un train « d’ici et d’ailleurs » assemblé aux quatre coins du monde

Derrière ce contrat remporté par le groupe français se cache un vrai puzzle industriel international. Media24.fr rappelle, à partir des informations d’Alstom et de Railway Gazette International, que le Tūhono est un produit typique de la mondialisation ferroviaire.

Le nom même de Tūhono, choisi localement, signifie « relier » ou « unir » en langue maorie. Il résume la double ambition du projet : connecter mieux les régions à la capitale Wellington et associer les cultures locales à une plateforme technologique mondiale.

Ce montage illustre une tendance de fond dans le rail : chaque pays ou région adapte un socle technique commun en fonction de ses besoins, mais la conception, la production des composants et l’assemblage sont répartis entre plusieurs continents pour optimiser les coûts et les délais.

Le Tūhono est à la croisée de la France, de l’Inde, de l’Irlande, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, reflétant une chaîne de valeur entièrement mondialisée.

Un design co-construit avec les futurs usagers

Autre particularité mise en avant par Media24.fr : la méthode retenue pour concevoir l’intérieur des trains. Plutôt que de livrer un aménagement figé, Alstom a associé en amont les conducteurs et plusieurs catégories de voyageurs.

Conducteurs, associations d’usagers, personnes en fauteuil roulant, voyageurs malvoyants ou malentendants ont été invités à tester des plans imprimés à l’échelle et des maquettes simplifiées. Objectif : vérifier les circulations, l’accessibilité, la lisibilité des informations et l’ergonomie des cabines.

• Les personnes autistes, sensibles aux lumières trop vives, ont orienté le choix d’un éclairage moins agressif, avec une teinte plus chaude, tout en respectant le niveau minimum imposé par la réglementation.
• Les conducteurs ont évalué la position des commandes en cabine, le placement des écrans et des boutons, afin que tout « tombe sous la main » sans effort.
• Les associations de personnes à mobilité réduite ont pu signaler des obstacles potentiels, comme la largeur des passages ou la hauteur des barres d’appui.

Cette démarche participative vise à réduire les erreurs de conception, fréquentes quand les trains sont dessinés loin des réalités du terrain, et à améliorer l’acceptation du projet par les habitants.

Un marché mondial du train à batterie en pleine accélération

Les Tūhono de Wellington ne sortent pas de nulle part. D’après les chiffres cités par Media24.fr et issus du cabinet Global Market Insights, le marché des batteries de traction ferroviaire était évalué à environ 660 millions de dollars (près de 560 millions d’euros) en 2025. Sa croissance annuelle prévue tourne autour de 7 % jusqu’en 2035.

Depuis 2020, Alstom a déjà vendu une soixantaine de trains à batterie, notamment en Allemagne et en Irlande. La Nouvelle-Zélande, dans l’hémisphère sud, revendique désormais l’un des premiers parcs régionaux entièrement basés sur cette technologie.

La concurrence s’organise. Tous les grands du secteur ont désormais un modèle à batterie en vitrine : Siemens (Allemagne), Hitachi (Japon), Stadler (Suisse) ou encore CAF (Espagne) proposent leurs propres solutions, avec des autonomies et des architectures différentes.

Le contexte leur est favorable : électrifier intégralement une ligne secondaire, avec des poteaux et des caténaires sur des centaines de kilomètres, coûte très cher et prend de longues années. Beaucoup de pays ont jugé ces projets peu rentables pour des axes à trafic modéré.

Le train à batterie permet d’électrifier seulement les tronçons stratégiques et de supprimer le diesel sur les portions restantes, sans grands travaux de caténaires.

Les rames bi-mode comme les Tūhono offrent un compromis : elles s’alimentent en courant sur les sections déjà électrifiées autour des grandes villes, puis utilisent leurs batteries pour poursuivre leur route sur les branches rurales.

Ce que ça change pour un lecteur en France

Pour un usager français, le contrat néo-zélandais rappelle plusieurs projets en cours ou déjà visibles sur le réseau. La France dispose d’un réseau largement électrifié, mais de nombreuses lignes régionales, notamment dans les territoires ruraux, restent dépendantes du diesel.

La SNCF et les régions testent déjà différentes solutions pour réduire la part du diesel : trains hybrides, hydrogène, et trains à batterie sur des bases de matériels régionaux existants. Le principe reste proche de celui retenu à Wellington : maximiser l’usage de l’électricité là où les caténaires existent, puis utiliser une autre énergie propre sur les sections restantes.

L’équivalent français du conseil régional de Wellington est la région administrative, qui finance les trains régionaux (TER) avec l’exploitant, aujourd’hui principalement la SNCF. Ce sont ces collectivités qui arbitrent entre modernisation du matériel, électrification complète ou recours à des technologies comme la batterie.

Pour un contribuable ou un voyageur français, l’exemple néo-zélandais illustre plusieurs enseignements :

• Un train à batterie peut être pertinent pour des lignes où une électrification intégrale serait trop coûteuse.
• La durée de vie d’un matériel régional se compte en décennies, ce qui explique les contrats de maintenance très longs, comme les 35 ans prévus en Nouvelle-Zélande.
• La conception est de plus en plus pensée avec les usagers, afin d’éviter les erreurs coûteuses en accessibilité ou en confort.

Les limites et les atouts techniques des trains à batterie

Les trains à batterie ne sont pas une solution magique. Leur autonomie reste limitée par la densité énergétique des batteries, leur poids et les temps de recharge nécessaires. Pour des lignes très longues ou très intensives, une électrification complète ou une autre technologie peut rester préférable.

Leur principal atout tient à la flexibilité : ils permettent de décarboner rapidement des lignes non électrifiées, en s’appuyant sur les infrastructures existantes. Les travaux se concentrent sur quelques points de recharge et des sous-stations électriques, bien moins coûteux qu’une caténaire continue.

Sur la maintenance, ces rames éliminent toute la chaîne liée au diesel (moteurs thermiques, ravitaillement en carburant, systèmes de dépollution). En revanche, elles nécessitent des compétences pointues sur les batteries de forte puissance, la gestion thermique ou le recyclage en fin de vie.

Pour un pays comme la Nouvelle-Zélande, relativement isolé géographiquement, ce choix limite aussi les importations de carburants fossiles. L’électricité peut être produite localement, notamment via des barrages ou des parcs éoliens, selon les orientations nationales.

Les prochaines années diront jusqu’où ce modèle peut s’appliquer, mais le contrat signé par Alstom à Wellington montre que le train régional sans un gramme de CO2 à l’échappement n’est plus un concept théorique : c’est un objet de commande publique, financé, planifié, et déjà attendu pour rouler d’ici la fin de la décennie en Nouvelle-Zélande.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.