Cette supercar de Monaco avait un V12 de Countach et une coque carbone avant la McLaren F1 : l’une des 5 MCA Centenaire est estimée jusqu’à 1,2 million d’euros

Conçue à Monaco au début des années 1990, cette rare supercar à moteur Lamborghini revient sur le devant de la scène avec une estimation vertigineuse.

Une supercar quasi oubliée, née à Monaco et dotée d’un châssis en carbone avant la mythique McLaren F1, s’apprête à passer sous le marteau d’une maison d’enchères européenne. Le site américain Carscoops, spécialisé dans l’actualité automobile, raconte comment cette MCA Centenaire, produite à seulement cinq exemplaires, pourrait désormais valoir jusqu’à 1,2 million d’euros.

Une supercar monégasque méconnue, née en 1990

À Monaco, territoire saturé de supercars, rares sont celles qui portent réellement les couleurs de la Principauté. En 1990 pourtant, une jeune entreprise locale, Monte Carlo Automotive (MCA), lance la Centenaire, une GT radicale pensée pour rivaliser avec les stars italiennes et britanniques du moment.

MCA est créée par Fulvio-Maria Ballabio, ancien pilote de Formule 2 et de CART. Il s’entoure de figures de la Formule 1 et du sport automobile pour développer un modèle d’exception, aussi performant que novateur techniquement.

Entre 1990 et 1992, seuls cinq exemplaires de la Centenaire sortent de l’atelier. Le projet, ambitieux, devait au départ déboucher sur une centaine de voitures, mais la réalité du marché et les coûts de fabrication vont en décider autrement.

Un V12 de Lamborghini Countach sous le capot

Pour animer sa supercar, MCA ne se contente pas d’un simple V8. Le constructeur obtient de Lamborghini le prestigieux V12 5,2 litres de la Countach 5000 QV, un moteur emblématique de l’ère des supercars analogiques.

• Moteur V12 5,2 litres atmosphérique
• Puissance annoncée : 449 chevaux
• Boîte manuelle avec grille apparente « en H »
• Propulsion, moteur en position centrale arrière

Ce choix place immédiatement la Centenaire dans le cercle restreint des supercars les plus exclusives de son époque. Avec près de 450 ch transmis aux seules roues arrière via une boîte manuelle à grille ouverte, l’auto s’adresse clairement aux puristes.

La MCA Centenaire combine un V12 de Lamborghini Countach à une coque en carbone, une configuration très en avance sur son temps.

Selon Carscoops, Lamborghini fournit alors plusieurs moteurs à MCA. L’arrivée du coupé Diablo au début des années 1990 aurait toutefois refroidi l’enthousiasme du constructeur italien, soucieux de ne pas détourner l’attention de son propre modèle phare.

Première supercar de série à châssis full carbone

Si le V12 attire l’œil, c’est surtout la structure de la Centenaire qui en fait un jalon important dans l’histoire de l’automobile sportive. MCA adopte en effet un châssis monocoque entièrement en fibre de carbone, une première pour une supercar de route produite en petite série.

McLaren utilise déjà des coques en carbone en Formule 1 depuis 1981, mais sa F1 de route n’arrive qu’en 1994. Jaguar lance de son côté la XJR‑15 au début des années 1990. MCA devance ces deux icônes avec une auto de route dotée d’un véritable « tub » carbone.

À l’époque, la plupart des concurrentes se contentent d’éléments composites partiels, comme la Ferrari F40 qui associe acier, Kevlar et composites. La démarche de Monte Carlo Automotive va plus loin en généralisant le carbone au cœur de la structure.

Avant que la McLaren F1 ne soit encensée pour son châssis carbone, une obscure supercar monégasque avait déjà ouvert la voie.

Cette architecture permet de réduire le poids et d’augmenter la rigidité, deux paramètres clés pour les performances et le comportement dynamique. Elle impose en revanche des coûts de conception et de fabrication très élevés pour un petit constructeur.

Un mauvais timing et un projet vite étouffé

Le début des années 1990 n’est pas la période idéale pour lancer une supercar ultra chère et très pointue. La bulle spéculative des supercars de la fin des années 1980 éclate, faisant chuter la demande pour ce type de modèles.

Selon Carscoops, plusieurs facteurs expliquent l’échec commercial de la Centenaire :

• explosion de la bulle des supercars à la fin des années 1980 ;
• coûts de production très élevés liés au carbone et au V12 ;
• réticence présumée de Lamborghini, alors sous la houlette de Chrysler, à fournir des moteurs pour une concurrente potentielle de la Diablo ;
• marché étroit pour une marque inconnue, sans réseau établi.

Des tentatives de relance du projet durant les années 1990 ne changent rien. L’ambition initiale d’une production de 100 exemplaires ne sera jamais atteinte. Les cinq voitures construites deviennent d’emblée des raretés absolues.

Une tentative avortée au Mans à plus de 350 km/h

MCA caresse aussi l’idée d’engager la Centenaire aux 24 Heures du Mans, la célèbre épreuve d’endurance française. Deux voitures auraient été préparées dans cette optique.

Selon les éléments rapportés, ces prototypes auraient atteint 220 mph (soit environ 354 km/h) lors de séances d’essais, de quoi les placer au niveau des meilleures GT de l’époque en vitesse de pointe.

Deux MCA Centenaire destinées au Mans auraient flirté avec les 354 km/h lors d’essais, sans jamais prendre le départ de la course.

Le programme compétition ne se concrétise pourtant pas. Aucun engagement officiel aux 24 Heures n’aura lieu. Les voitures préparées pour la course rejoignent, elles aussi, le cercle très fermé des curiosités historiques.

L’exemplaire du châssis n°1 mis aux enchères en Belgique

Parmi les cinq Centenaire produites, l’exemplaire qui s’apprête à être vendu tient une place à part. D’après l’annonce publiée pour la vente aux enchères organisée par Broad Arrow lors du Zoute Concours, en Belgique, le 9 octobre, il s’agit du tout premier châssis assemblé.

Cette voiture sert initialement à tout : développement, essais, présentations officielles. Une fois ce rôle accompli, elle est stockée chez Lamborghini, avant d’être offerte plus tard au fondateur de MCA, Fulvio-Maria Ballabio.

La Centenaire est ensuite repeinte en bleu à un moment de sa vie, avant de bénéficier en 2016 d’une restauration complète dans sa teinte d’origine, un ivoire clair qui met en valeur l’habitacle en cuir rouge.

Pour cette vente, Broad Arrow avance une estimation comprise entre 900 000 et 1,2 million d’euros, soit environ 1 à 1,4 million de dollars. Une somme impressionnante pour une auto restée dans l’ombre, à l’esthétique jugée par certains moins séduisante que celle d’autres supercars des années 1990.

Broad Arrow estime cette MCA Centenaire entre 900 000 et 1,2 million d’euros, un prix qui reflète autant sa rareté que son rôle de pionnière.

Pourquoi cette voiture intéresse les collectionneurs

Si la Centenaire n’a pas marqué le grand public, elle coche plusieurs cases qui parlent aux collectionneurs chevronnés :

• Production ultra limitée : cinq exemplaires seulement.
• Association d’un V12 Lamborghini et d’un châssis carbone complet.
• Rôle historique de précurseur face aux McLaren F1 et Jaguar XJR‑15.
• Origine monégasque, atypique dans l’univers des supercars.
• Exemplaire châssis n°1, utilisé pour les essais et la présentation.

Sur un marché où les hypercars modernes à châssis carbone sont devenues la norme, cette pionnière attire l’attention de ceux qui recherchent des pièces fondatrices, capables d’illustrer une étape clé de l’évolution technique.

Ce que représente une telle auto pour un passionné français

Pour un amateur français, la Centenaire renvoie à l’histoire des prototypes et GT engagés sur des circuits comme Le Mans ou Magny-Cours, mais aussi à la montée en puissance de la fibre de carbone dans l’industrie automobile.

En France, des modèles d’exception comme la Bugatti Veyron puis la Chiron, produits à Molsheim, utiliseront eux aussi largement le carbone pour le châssis et la carrosserie. Les constructeurs généralistes, eux, emploient surtout les composites pour des éléments de carrosserie ou de structure secondaire, beaucoup moins pour un « tub » complet comme sur la MCA.

Les normes d’homologation européennes, communes à la France, rendent en outre très coûteux le développement d’une supercar par un petit acteur indépendant. C’est l’une des raisons pour lesquelles ce type de projet reste marginal, que ce soit à Monaco ou en France.

Le châssis carbone, une technologie devenue centrale

La fibre de carbone est un matériau composite composé de fibres très fines, liées par une résine. Elle offre une rigidité élevée pour un poids contenu, ce qui séduit les ingénieurs lorsqu’il s’agit de concevoir des châssis de voitures de sport.

Sur une supercar comme la Centenaire, l’usage d’un « tub » carbone apporte des bénéfices concrets :

• poids plus faible qu’une structure en acier ou en aluminium équivalente ;
• rigidité accrue, donc comportement plus précis et sécurité améliorée ;
• réduction des vibrations dans l’habitacle ;
• liberté de forme pour optimiser l’aérodynamique et l’ergonomie.

En contrepartie, la réparation d’une coque carbone est complexe et coûteuse. En cas de choc important, la structure peut nécessiter un remplacement complet plutôt qu’une simple réparation locale, un paramètre que les assureurs et les acheteurs prennent très au sérieux.

Les hypercars modernes de grandes marques utilisent aujourd’hui cette technologie à grande échelle, avec des procédés industrialisés. À l’époque de la MCA Centenaire, ces méthodes restent balbutiantes et réservées à quelques projets très confidentiels, ce qui explique en partie les coûts exorbitants rencontrés par la petite structure monégasque.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.