Face au durcissement américain contre la voiture électrique, Tesla prépare en Allemagne une nouvelle étape clé pour ses batteries.
Alors que la politique fédérale aux États-Unis se montre plus hostile aux véhicules zéro émission depuis le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche, Tesla réoriente une partie de sa stratégie industrielle vers l’Europe. D’après les informations rapportées par le site automobile spécialisé à l’origine de cet article, le constructeur prévoit de produire des batteries dans son usine allemande de Grünheide à partir de 2027, avec l’ambition de sécuriser sa chaîne de valeur tout en répondant aux attentes de Bruxelles et de Berlin.
Une production de batteries annoncée en Allemagne dès 2027
Située à Grünheide, près de Berlin, la Gigafactory allemande de Tesla assemble aujourd’hui uniquement des Model Y, à partir de cellules de batteries importées des gigafactories nord-américaines. Selon l’agence allemande DPA, citée par Bloomberg, cette organisation doit évoluer en profondeur d’ici 2027.
Tesla vise une capacité annuelle pouvant atteindre 8 GWh de batteries en Allemagne, suffisante pour alimenter environ 130 000 voitures.
Concrètement, Tesla prévoit d’installer sur place une véritable activité de production de cellules, et non plus seulement d’assemblage de véhicules. L’objectif annoncé : jusqu’à 8 GWh par an, ce qui permettrait d’équiper environ 130 000 voitures électriques produites en Allemagne, principalement des Model Y.
Pour y parvenir, le groupe prévoit d’investir plusieurs centaines de millions d’euros dans l’adaptation de ses installations. Aucun montant détaillé n’a filtré, mais l’enveloppe doit couvrir la création de nouvelles lignes de production, l’extension des bâtiments et le renforcement des infrastructures énergétiques et logistiques du site.
Un revirement après des promesses non tenues à Berlin
Ce projet marque un tournant pour la Gigafactory de Berlin. Lors de son inauguration, Tesla promettait déjà une production de batteries à grande échelle sur place, avec un objectif affiché de 50 GWh par an. Cette capacité n’a finalement jamais vu le jour en Allemagne : la production a été délocalisée vers les États-Unis, où les incitations publiques et le contexte réglementaire apparaissaient plus favorables pour le constructeur.
Le choix de relancer un projet de batteries à Grünheide intervient donc après plusieurs hésitations. Tesla reconnaît encore que, « dans l’état actuel des choses, produire des cellules à bas coût en Europe reste extrêmement complexe ». Le constructeur estime néanmoins que, si les conditions économiques et réglementaires s’améliorent, l’intégralité de la chaîne de valeur des batteries pourrait être concentrée à Grünheide.
Capacité initialement promise : 50 GWh en Allemagne, jamais réalisée.
Capacité désormais visée : 8 GWh par an à partir de 2027.
Localisation : usine de Grünheide, unique site européen de Tesla.
Cette nouvelle annonce vise donc à redonner une perspective industrielle au site allemand, tout en montrant que Tesla reste prêt à investir en Europe, à condition d’y trouver un cadre prévisible et compatible avec ses contraintes de coûts.
Pourquoi l’Europe attire Tesla alors que les États-Unis se referment
Le contexte politique joue un rôle central dans ce repositionnement. Aux États-Unis, le retour de Donald Trump s’accompagne d’une ligne beaucoup plus critique envers les politiques de soutien à la voiture électrique. Les aides, les normes et les objectifs climatiques sont remis en question, créant une incertitude pour les constructeurs fortement engagés sur ce segment, comme Tesla.
L’Europe adopte une approche inverse. La Commission européenne, le Parlement et plusieurs gouvernements nationaux continuent de pousser vers une mobilité zéro émission, tout en cherchant à limiter la dépendance vis-à-vis de la Chine pour les technologies clés comme les batteries. Dans ce cadre, la production locale de cellules devient un enjeu stratégique.
Les institutions européennes ont annoncé un soutien de 852 millions d’euros à six projets industriels pour des cellules de batteries, afin de combler le retard sur la Chine.
Ce soutien financier doit aider à structurer une filière européenne encore fragile face aux géants asiatiques, notamment chinois et sud-coréens. Pour Tesla, s’inscrire dans cette dynamique permet à la fois d’accéder à un écosystème industriel en construction et de se positionner comme acteur de la souveraineté technologique européenne.
Des batteries européennes pour relancer les ventes de Tesla sur le Vieux Continent
Le projet de production de batteries en Allemagne répond aussi à une urgence commerciale. En 2025, Tesla subit une nette dégradation de ses performances en Europe. Le constructeur fait face à la concurrence renforcée des marques locales, mais aussi à l’arrivée massive de modèles chinois souvent plus abordables.
Les chiffres cités par le média source sont éloquents. En novembre, les livraisons de Tesla ont chuté de :
58 % en France,
59 % en Suède,
49 % au Danemark,
44 % aux Pays-Bas.
La Norvège fait figure d’exception, avec un marché où les véhicules électriques dépassent 90 % des immatriculations. Sur l’ensemble de l’année 2025, la part de marché européenne de Tesla atteint seulement 1,6 %, contre 2,4 % en 2024. En 2023, la situation était bien différente : le Model Y était alors la voiture la plus vendue en Europe et dans le monde.
En deux ans, Tesla est passée d’un modèle best-seller en Europe à une part de marché réduite à 1,6 % en 2025.
En produisant des batteries en Allemagne, Tesla espère réduire ses coûts logistiques, sécuriser ses approvisionnements et mieux répondre aux attentes des autorités européennes. Cette démarche peut aussi servir d’argument politique : un constructeur qui investit dans l’industrie locale bénéficie plus facilement de soutiens, d’aides et d’un climat réglementaire stable.
Que change ce projet pour un acheteur français ?
Pour un automobiliste français, la production de batteries en Allemagne ne se traduira pas immédiatement dans les concessions. Les premières cellules issues de Grünheide ne sont pas attendues avant 2027, et la montée en puissance de la capacité à 8 GWh prendra probablement du temps.
En revanche, ce mouvement peut avoir plusieurs effets concrets à moyen terme :
Moins de dépendance aux importations américaines : les Model Y vendus en France pourraient progressivement intégrer des batteries fabriquées en Europe, avec une chaîne logistique plus courte.
Une meilleure résilience industrielle : en cas de tensions commerciales entre les États-Unis, la Chine et l’Union européenne, disposer d’une production sur le continent limite les risques de rupture d’approvisionnement.
Un argument politique pour maintenir les aides : montrer que les véhicules électriques s’accompagnent d’emplois industriels en Europe peut peser dans les débats sur les bonus écologiques et les réglementations.
En France, la politique autour de la voiture électrique repose sur des dispositifs comme le bonus écologique ou le leasing social, gérés par l’État et par des opérateurs comme l’Agence de services et de paiement. Ces mesures ne dépendent pas directement de la localisation des usines, mais le fait qu’un constructeur fabrique en Europe peut influer sur les critères de « score environnemental » ou sur les discussions autour d’éventuels bonus conditionnés.
Où en est la France sur les batteries pour voitures électriques ?
Côté français, la volonté de créer une filière batteries se matérialise par plusieurs projets de « gigafactories » dans le nord du pays, portés par différents groupes internationaux, avec le soutien de l’État et des collectivités locales. L’idée est proche de celle portée par l’Union européenne à l’échelle du continent : sécuriser la production, créer des emplois industriels et réduire la dépendance envers l’Asie.
Pour un lecteur français, la démarche de Tesla en Allemagne illustre ce mouvement plus large de réindustrialisation autour de la transition énergétique. Même si les usines ne se trouvent pas en France, leur présence en Europe contribue à ancrer la chaîne de valeur des véhicules électriques à proximité du marché français.
GWh, cellules, gigafactories : ce que cela signifie concrètement
La capacité de 8 GWh annoncée par Tesla peut sembler abstraite. Un GWh, ou gigawattheure, correspond à un milliard de wattheures. Pour une voiture électrique, le pack de batteries affiche généralement une capacité comprise, selon les modèles, autour de quelques dizaines de kilowattheures. Avec 8 GWh, Tesla estime pouvoir équiper environ 130 000 véhicules par an, ce qui donne un ordre de grandeur du volume visé.
Capacité annuelle
Équivalent en voitures
Localisation
8 GWh
≈ 130 000 véhicules
Grünheide (Allemagne)
Les cellules produites sur place seront ensuite assemblées en packs de batteries, intégrés dans le plancher ou la structure des Tesla Model Y fabriquées dans la même usine. Cette proximité limite les transports lourds et les délais, deux points sensibles pour une industrie qui cherche à réduire ses coûts et son empreinte carbone.
Un pari industriel à risques, mais stratégique
Ce déplacement d’une partie de la production depuis les États-Unis vers l’Allemagne comporte des risques. La main-d’œuvre est plus chère qu’en Asie, les coûts de l’énergie restent élevés en Europe et la concurrence des fabricants chinois de batteries reste très forte. Tesla le sait, et évoque clairement la difficulté de produire des cellules à bas coût sur le continent.
Le constructeur mise toutefois sur plusieurs leviers : les aides publiques européennes, la proximité des marchés de vente, l’image d’un industriel qui investit localement et la possibilité de concentrer toute la chaîne de valeur des batteries sur un même site. Pour les pouvoirs publics européens et allemands, l’enjeu dépasse Tesla : chaque GWh produit en Europe est un pas de plus vers une souveraineté industrielle jugée cruciale pour l’avenir de l’automobile électrique.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
