Renault mise sur une future plateforme électrique conçue en France, pensée pour rassurer les gros rouleurs sans renoncer à la conduite zéro émission au quotidien.
Le constructeur français prépare une nouvelle génération de voitures électriques capables d’aligner de très longs trajets sans dépendre uniquement des bornes rapides. Comme le rapporte le site spécialisé à l’origine de ces informations, Renault Group a détaillé, dans son plan stratégique futuREady présenté en mars 2026, une plateforme inédite qui associe architecture 800 volts et prolongateur d’autonomie thermique, avec un objectif affiché allant jusqu’à 1 400 km d’autonomie totale.
Une nouvelle base électrique pour les futures Mégane et Scénic
Au centre de cette stratégie, Renault Group dévoile une architecture baptisée RGEV Medium 2.0. Cette base servira aux prochains modèles des segments C et D, c’est‑à‑dire les remplaçantes des actuelles Mégane et Scénic, avec des premiers lancements attendus à partir de 2028.
Malgré la mention « Medium », cette plateforme se veut très modulable. Elle couvre un large spectre de gabarits, du niveau d’un Captur à celui d’un Espace, et pourra accueillir plusieurs silhouettes : berlines, monospaces ou SUV.
La RGEV Medium 2.0 doit permettre jusqu’à 750 km WLTP en 100 % électrique, et jusqu’à 1 400 km avec prolongateur d’autonomie.
Renault prévoit trois grandes configurations à partir de cette même base :
une version 100 % électrique, visant jusqu’à 750 km d’autonomie WLTP ;
une version 4×4 électrique, capable de tracter jusqu’à 2 tonnes ;
une version électrique dotée d’un prolongateur d’autonomie thermique, affichant un rayon d’action total pouvant atteindre 1 400 km.
L’idée est de proposer plusieurs réponses à des usages très différents, sans multiplier les plateformes ni faire exploser les coûts.
Plateforme 800 volts et batterie intégrée à la carrosserie
La RGEV Medium 2.0 adopte une architecture électrique native 800 volts. Ce choix vise à réduire les temps de recharge sur borne rapide, à condition de disposer d’infrastructures adaptées.
Renault se fixe un objectif à l’horizon 2030 : atteindre des recharges rapides d’environ dix minutes. Le constructeur insiste toutefois sur le caractère prospectif de cette cible, qui dépendra autant de la technologie embarquée que du réseau de charge disponible en Europe.
La plateforme introduit aussi une intégration de la batterie dite cell‑to‑body. Concrètement, les cellules sont davantage intégrées à la structure du véhicule, ce qui permet :
une réduction annoncée de 20 % du nombre de pièces nécessaires ;
un objectif de baisse de coût des versions électriques pouvant aller jusqu’à 40 % ;
une optimisation de l’espace à bord et du poids, cruciale pour l’autonomie.
Renault prépare en parallèle une nouvelle génération de moteurs électriques à rotor bobiné, sans terres rares, dont la puissance pourra atteindre jusqu’à 275 ch. L’abandon des terres rares répond à la fois à un enjeu d’approvisionnement et à une attente environnementale croissante.
Le prolongateur d’autonomie : un moteur essence transformé en générateur
La déclinaison la plus originale reste celle équipée d’un prolongateur d’autonomie. Dans cette configuration, les roues restent uniquement entraînées par un moteur électrique. Un moteur thermique séparé sert uniquement à produire de l’électricité pour recharger la batterie en roulant.
Le moteur essence ne participe pas à la traction : il devient un simple générateur, dédié à l’alimentation de la batterie.
François Provost, dirigeant de Renault Group chargé de la stratégie, décrit un générateur à haut rendement entièrement découplé des roues. On ne parle donc pas d’un hybride classique, ni d’un hybride rechargeable :
dans un hybride rechargeable, le moteur thermique peut entraîner directement les roues ;
dans ce système de type eREV (véhicule électrique à prolongateur), la propulsion reste 100 % électrique.
Le groupe évoque un moteur thermique « de la taille d’une valise », conçu uniquement pour produire du courant. Sa cylindrée, sa puissance exacte, sa consommation, la taille du réservoir ou encore son implantation précise sous le capot ne sont pas encore détaillées.
Ce générateur sera développé au sein de Horse Powertrain, la co‑entreprise de Renault consacrée aux motorisations thermiques, partagée avec le groupe chinois Geely, à laquelle le géant énergétique Aramco est associé. Le thermique change ainsi de rôle : il ne constitue plus le cœur du véhicule, mais un outil énergétique complémentaire au service d’une architecture électrique.
Jusqu’à 1 400 km annoncés, mais des paramètres encore flous
Renault avance un objectif ambitieux : jusqu’à 1 400 km d’autonomie totale pour la version avec prolongateur, en cumulant l’énergie stockée dans la batterie et celle contenue dans le réservoir de carburant. Les conditions d’obtention de cette valeur ne sont pas encore précisées : type de parcours, vitesse moyenne, capacité de batterie, volume de réservoir, température extérieure ou style de conduite peuvent fortement influer sur ce chiffre.
La déclinaison à prolongateur viserait moins de 25 g de CO₂/km, soit nettement moins que certains hybrides rechargeables actuels.
Le constructeur indique une valeur cible inférieure à 25 g de CO₂/km, à comparer aux 40 g/km de l’actuel Rafale hybride rechargeable. Cette future version restera toutefois équipée d’un moteur thermique et ne pourra donc pas être considérée comme un véhicule « zéro émission » à l’échappement.
L’intérêt principal tient à l’usage ciblé. L’idée est la suivante :
en semaine, rouler principalement en électrique sur les trajets du quotidien, avec la batterie seule ;
sur les grands départs, pouvoir traverser le pays sans devoir planifier tous les arrêts de recharge, grâce au générateur thermique.
Le système vise donc en priorité les gros rouleurs, ceux qui enchaînent les longs trajets autoroutiers ou professionnels, encore réticents à basculer sur du 100 % électrique strict en raison de la densité inégale du réseau de bornes rapides.
Quels compromis techniques pour loger un moteur thermique ?
Renault reste discret sur les compromis nécessaires. Le prolongateur implique d’ajouter un moteur thermique, un réservoir, ainsi que des organes de refroidissement et de dépollution. Cette addition risque d’augmenter la masse et d’empiéter sur le volume disponible pour les passagers ou le coffre.
L’intérêt du prolongateur dépendra de la compacité de l’ensemble et de la capacité à préserver l’efficience en mode électrique pur.
Le constructeur n’a fourni aucune donnée sur :
Paramètre
Statut
Poids total du véhicule
Non communiqué
Capacité de batterie
Non communiquée
Volume du réservoir
Non communiqué
Prix de vente
Non communiqué
Date exacte de commercialisation
Attendue à partir de 2028
Ces inconnues pèseront lourd dans l’accueil du public : un prolongateur trop lourd ou trop intrusif dans l’habitacle annulerait une partie du bénéfice en matière d’efficience et de confort.
Renault maintient sa stratégie d’électrification en Europe
Cette approche ne signifie pas un recul vis‑à‑vis de l’électrique. Renault réaffirme une offensive soutenue d’ici 2030, avec un objectif clair : en Europe, 100 % des ventes doivent reposer sur une forme d’électrification, qu’il s’agisse de véhicules 100 % électriques ou d’hybrides, et non plus de modèles reposant uniquement sur des moteurs thermiques classiques.
Au premier semestre 2026, 66,3 % des voitures particulières vendues par Renault en Europe étaient déjà électrifiées, dont 26,6 % entièrement électriques. La vitrine populaire de cette stratégie reste la Renault 5 E‑Tech électrique, proposée à partir de 24 990 € hors aides publiques dans sa version five de 95 ch, au moment des informations rapportées par le média spécialisé.
Le prolongateur d’autonomie vient compléter cette gamme par le haut. Il vise un public différent de celui de la petite citadine électrique : les automobilistes qui parcourent de longues distances et ne souhaitent pas organiser chaque grand trajet autour des seules stations de recharge rapide.
Quelles conséquences possibles sur la fiscalité et les aides en France ?
Pour le marché français, la façon dont ces futurs véhicules seront classés reste ouverte. La fiscalité et les aides dépendent de plusieurs critères réglementaires, dont :
les émissions de CO₂ homologuées selon le cycle WLTP ;
la masse en ordre de marche ;
la nature de la chaîne de traction (100 % électrique, hybride rechargeable, hybride, thermique).
Renault souligne qu’il est aujourd’hui impossible de déterminer le traitement fiscal exact de cette version à prolongateur d’autonomie. L’homologation n’a pas encore eu lieu, et ni les caractéristiques définitives, ni les émissions WLTP ne sont connues. Rien ne permet donc, à ce stade, de la considérer d’emblée comme une véritable 100 % électrique en matière de malus ou de vignette Crit’Air, puisqu’un moteur thermique reste embarqué.
La situation en France face aux longs trajets en électrique
Pour un automobiliste français, l’arrivée d’une électrique à prolongateur d’autonomie s’inscrirait dans un contexte déjà en pleine mutation. Les aides à l’achat de véhicules électriques et les critères de bonus‑malus ont évolué plusieurs fois ces dernières années. Le principe reste le même : plus les émissions de CO₂ sont faibles, plus la fiscalité est favorable.
Les véhicules 100 % électriques bénéficient aujourd’hui d’un cadre distinct de celui des hybrides rechargeables, en particulier pour :
l’accès aux aides nationales à l’achat, soumises à des plafonds de prix et à des critères d’assemblage ;
la vignette Crit’Air, qui classe différemment les véhicules zéro émission et ceux qui émettent encore du CO₂ ;
le malus ou l’absence de malus à l’immatriculation, fonction des rejets officiels de CO₂.
Une électrique dotée d’un prolongateur thermique pourrait se retrouver, sur le plan réglementaire, proche de certaines hybrides rechargeables, tout en offrant un usage très différent au quotidien. Tout dépendra des valeurs exactes d’émission et du mode d’homologation retenu par les autorités, points qui ne sont pas encore tranchés.
Ce que change concrètement un prolongateur d’autonomie
Pour un conducteur habitué aux trajets mixtes, le prolongateur peut transformer la manière de planifier ses déplacements. L’architecture envisagée par Renault permettrait, par exemple :
d’utiliser uniquement l’électrique sur les parcours domicile‑travail, les trajets scolaires ou les courses quotidiennes, en rechargeant la batterie à la maison ou au travail ;
de conserver une grande liberté pour un aller‑retour Paris‑Marseille ou Lille‑Nice sans dépendre exclusivement des bornes rapides disponibles.
Un autre intérêt tient à la stabilité de la consommation d’énergie sur autoroute. À vitesse élevée, un véhicule électrique classique voit son autonomie baisser de manière sensible. Un générateur thermique calibré pour fonctionner dans une zone de rendement optimal peut, en théorie, lisser cette consommation lors de très longues portions rapides, même si le détail de cette stratégie énergétique n’est pas encore public.
Reste la question du confort acoustique. Un moteur utilisé uniquement comme générateur n’a pas besoin de monter en régime au même rythme que lors d’une accélération mécanique. Il peut être géré pour tourner à des régimes plus stables, potentiellement moins audibles. L’isolement phonique et la gestion des phases de fonctionnement du prolongateur seront des éléments déterminants pour que l’expérience conserve le ressenti d’une voiture électrique.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
