Deux moteurs de pelleteuse, 1 600 ch et 653,9 km/h : le JCB Hydromax à hydrogène piloté par Andy Green signe un record du monde FIA sur le lac salé de Bonneville

Sur le mythique lac salé de Bonneville, dans l’Utah, un prototype à hydrogène signé JCB vient de faire tomber un record mondial.

Sur la vaste étendue de sel de Bonneville, aux États‑Unis, un engin britannique à l’allure de fusée a inscrit une nouvelle marque dans l’histoire de la vitesse. Comme le rapporte le site spécialisé qui s’appuie sur l’annonce officielle de JCB, le prototype Hydromax, propulsé par deux moteurs de pelleteuse fonctionnant à l’hydrogène « chaud », a décroché un record du monde FIA à plus de 650 km/h, avec aux commandes le Britannique Andy Green.

Un bolide de 9,75 m avec deux moteurs de pelleteuse

Le JCB Hydromax n’a presque plus rien d’une voiture au sens classique. Long de 9,75 mètres, le véhicule se présente comme un cigare profilé posé sur quatre roues carénées. Sous sa coque, on ne trouve pas un moteur de course développé pour l’occasion, mais deux moteurs thermiques à hydrogène issus de la production JCB pour pelleteuses.

• 2 moteurs de pelleteuse à hydrogène de série
• Puissance cumulée : 1 600 chevaux environ
• Longueur : 9,75 m
• Pneus Goodyear Eagle spécifiques, carénés pour l’aérodynamique

Ces blocs sont conçus pour entraîner des engins de chantier. Ils ont été adaptés pour fonctionner à l’hydrogène, injecté et brûlé comme un carburant classique, mais sans recourir à un carburant fossile. JCB précise avoir déjà produit plus de 150 moteurs de ce type pour des applications industrielles.

Le JCB Hydromax développe environ 1 600 ch à partir de deux moteurs de pelleteuse à hydrogène, installés dans un fuselage de près de dix mètres.

Le prototype repose sur des pneus Goodyear Eagle conçus sur mesure. Leur centre est fermé, et l’ensemble de la roue se trouve sous un carénage pour limiter au maximum les turbulences aérodynamiques, un point crucial à plus de 600 km/h.

653,908 km/h de moyenne : un record du monde FIA

Pour qu’un record de vitesse soit homologué par la Fédération internationale de l’automobile (FIA), la procédure impose deux passages : un dans chaque sens, sur la même portion, puis un calcul de la moyenne. Ce protocole permet de neutraliser l’effet du vent et du relief.

Le JCB Hydromax a ainsi réalisé :

La marque retenue, 653,908 km/h (406,320 mph), devient la nouvelle référence mondiale pour un véhicule propulsé uniquement par de l’hydrogène « chaud », une technologie de combustion qui ne repose pas sur une pile à combustible mais sur un moteur thermique classique adapté.

Avec 653,908 km/h de moyenne sur deux passages, le JCB Hydromax signe le record FIA pour un véhicule propulsé exclusivement par un moteur à hydrogène de combustion.

Avant d’atteindre cette vitesse, JCB avait déjà approché les 600 km/h lors d’un premier essai sur le même site, ce qui montre la progression rapide du projet au fil des jours d’essai à Bonneville.

L’hydrogène plus rapide que le diesel et que la pile à combustible

Ce record met l’hydrogène de combustion en lumière face à deux références précédentes : le diesel et la pile à combustible. JCB revendique désormais le titre de « voiture à hydrogène la plus rapide du monde ».

Le prototype dépasse :

• Le record précédent d’hydrogène « chaud » établi par BMW avec le H2R en 2004 : 298,53 km/h.
• Le record d’un véhicule à pile à combustible hydrogène, autour de 487,631 km/h.
• Le record mondial de vitesse en diesel décroché en 2006 par JCB, déjà avec Andy Green : 563,418 km/h.

Le H2R de BMW, présenté au milieu des années 2000, symbolisait déjà l’exploration de l’hydrogène par les constructeurs. Avec le Hydromax, JCB double très largement cette vitesse de référence en utilisant deux moteurs issus de ses engins de chantier, portés à un niveau extrême d’exploitation.

Un moteur sans CO2, mais pas totalement sans émissions

L’un des arguments avancés par JCB tient à l’absence d’émissions de CO2 à l’échappement. En brûlant de l’hydrogène dans un moteur thermique, la réaction principale ne produit pas de dioxyde de carbone issu d’un carburant fossile. Le groupe met ainsi en avant un « moteur avec zéro émission de CO2 » du point de vue de la combustion.

L’hydrogène brûlé dans un moteur de combustion n’émet pas de CO2, mais génère des oxydes d’azote (NOx), comme tout moteur thermique très chaud.

La source rappelle toutefois un point clé : un moteur de ce type reste un moteur de combustion. À des températures de fonctionnement très élevées, l’air aspiré dans les cylindres réagit, ce qui forme des oxydes d’azote (NOx). Ces gaz polluants imposent un traitement spécifique à l’échappement, comme sur les moteurs essence ou diesel modernes.

Andy Green, encore un record pour « l’homme le plus rapide du monde »

Au volant, on retrouve une figure emblématique des records de vitesse au sol : Andy Green. Cet ancien pilote de chasse de la Royal Air Force détient depuis 1997 le record absolu de vitesse sur terre.

Cette année‑là, sur le désert de Black Rock, il pilotait le ThrustSSC, un engin équipé de deux turboréacteurs d’avion. Il avait alors atteint 1 227,985 km/h (763,035 mph), franchissant pour la première fois le mur du son au sol, à Mach 1,016. Près de trente ans plus tard, ce record n’a pas été battu.

Andy Green avait déjà collaboré avec JCB en 2006 pour le record de vitesse mondial d’un véhicule diesel à Bonneville, avec 563,418 km/h. Le Hydromax ajoute une ligne à son palmarès, cette fois dans la catégorie des véhicules à hydrogène.

Bonneville, laboratoire de la vitesse extrême

Le lac salé de Bonneville, dans l’Utah, offre une surface quasi parfaitement plane sur plusieurs dizaines de kilomètres. Ce décor, entouré de montagnes, sert depuis des décennies de terrain de jeu aux records de vitesse sur terre, qu’il s’agisse de motos, de voitures ou de prototypes expérimentaux.

Les équipes y viennent pour exploiter la longueur disponible, idéale pour atteindre des vitesses de pointe tout en respectant le protocole de chronométrage de la FIA. C’est sur ce même site que de nombreux records ont été tentés, ou atteints, au fil des ans.

Quelle place pour les moteurs à hydrogène en France ?

Pour un lecteur en France, ce record illustre un débat technique qui dépasse la seule performance pure. L’hydrogène peut être utilisé de deux façons principales dans les transports : en pile à combustible, qui alimente un moteur électrique, ou en combustion dans un moteur thermique adapté, comme sur le JCB Hydromax.

En France, les projets de mobilité à hydrogène se concentrent aujourd’hui largement sur la pile à combustible : bus urbains, trains régionaux expérimentaux, utilitaires légers ou taxis équipés d’un moteur électrique alimenté par hydrogène. Quelques constructeurs étudient néanmoins la combustion d’hydrogène dans des moteurs classiques, notamment pour des engins industriels ou des poids lourds, à l’image de ce que fait JCB dans les machines de chantier.

Une différence majeure tient au cadre réglementaire. Les véhicules routiers immatriculés en France doivent respecter des normes d’émissions très strictes pour les NOx et les particules. Un moteur thermique à hydrogène doit donc intégrer des systèmes de dépollution avancés, ce qui complique et renchérit l’industrialisation par rapport à une solution entièrement électrique ou à pile à combustible.

Des applications ciblées plutôt que des voitures grand public

Les secteurs où un moteur à hydrogène de combustion pourrait trouver sa place en France restent pour l’instant spécialisés : engins de chantier, machines agricoles, générateurs fixes ou applications militaires. Ces usages tolèrent des contraintes techniques plus lourdes et bénéficient parfois d’infrastructures privées pour l’approvisionnement en hydrogène.

Ce type de record, comme celui du JCB Hydromax, sert alors de vitrine technologique. Il montre qu’un moteur dérivé d’un engin de chantier peut fonctionner à l’hydrogène tout en délivrant une puissance considérable. Pour des industriels français ou européens, l’enjeu consiste à adapter cette technologie à des usages du quotidien, avec des coûts maîtrisés et une chaîne d’approvisionnement en hydrogène bas carbone.

Hydrogène « chaud », hydrogène en pile : deux approches très différentes

La performance de Bonneville met l’accent sur l’hydrogène « chaud », c’est‑à‑dire brûlé dans un moteur thermique. Cette approche exploite des technologies connues des motoristes : pistons, bielles, soupapes, injection. Elle permet de réutiliser des blocs existants, comme ceux de pelleteuses JCB.

À l’inverse, la pile à combustible transforme l’hydrogène en électricité via une réaction électrochimique, sans combustion. Elle n’émet localement que de la vapeur d’eau, sans NOx. L’énergie produite alimente ensuite un moteur électrique, très efficient. La chaîne globale est en général plus efficace énergétiquement qu’un moteur à combustion d’hydrogène, au prix d’une technologie plus coûteuse et sensible.

Ces deux voies répondent à des contraintes différentes : la combustion d’hydrogène valorise l’existant industriel et la robustesse mécanique, tandis que la pile à combustible vise une réduction maximale des émissions à l’usage et un rendement supérieur, ce qui intéresse davantage les transports publics et les flottes routières.

Le record du JCB Hydromax ne tranche pas ce débat, mais il illustre jusqu’où peut aller un moteur à hydrogène de combustion lorsqu’il est poussé à son extrême sur un terrain taillé pour la vitesse comme Bonneville.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.