Cadre en bois, 0,5 ch et 12 km/h en pointe : la toute première moto de l’histoire est née en 1885 chez Daimler, ancêtre de Mercedes-Benz, avec des petites roues latérales

À la fin du XIXe siècle en Allemagne, une étrange machine en bois, lente et bruyante, allait pourtant bouleverser l’histoire des transports.

Le site spécialisé espagnol Motorpasión Moto revient sur la naissance d’un engin étonnant mis au point en 1885 en Allemagne par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach. Un véhicule rudimentaire, construit en grande partie en bois, qui n’avait pas vocation à devenir une moto de légende, mais à prouver qu’un tout petit moteur à essence pouvait faire avancer un deux-roues sur route ouverte.

Une moto née d’abord pour tester un moteur

À la fin du XIXe siècle, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ne rêvent pas d’abord de moto. Leur objectif est plus large : créer un moteur à combustion interne compact, léger et suffisamment polyvalent pour s’adapter à presque tous les véhicules, sur terre, sur l’eau et même dans les airs. La moto n’est, au départ, qu’un simple banc d’essai roulant.

Pour valider leur concept, ils conçoivent en 1885, à Cannstatt, près de Stuttgart, un engin baptisé Daimler Reitwagen, littéralement « voiture à chevaucher ». À l’époque, le mot « moto » n’existe pas encore. Ce véhicule expérimental va pourtant entrer dans les livres d’histoire comme le premier deux-roues à essence.

Présentée en 1885 à Cannstatt, la Daimler Reitwagen est considérée comme le premier véhicule de deux roues propulsé par un moteur à essence.

L’idée est simple : si un petit moteur peut déplacer un deux-roues, alors il pourra aussi faire avancer une voiture, un bateau ou d’autres machines. La démonstration technologique prime largement sur le confort, la sécurité ou la vitesse.

Un moteur de 0,5 cheval, à l’époque déjà révolutionnaire

Le cœur de la Reitwagen est un monocylindre à quatre temps de 264 cm³. Il développe environ 0,5 cheval à 6 000 tr/min. Vu depuis 2026, où une moto de route atteint facilement 100 chevaux, cela peut prêter à sourire. Mais pour l’époque, réussir à extraire une demi-cheval-vapeur d’un bloc aussi compact représente un progrès majeur.

La puissance transite vers la roue arrière par une courroie en cuir. Ce choix de transmission simple illustre bien la logique expérimentale du projet : moins de pièces, moins de risques de casse. Les inventeurs ajoutent tout de même une boîte de vitesses rudimentaire à deux rapports, preuve qu’ils réfléchissent déjà à la manière de moduler l’effort du moteur selon la situation.

Avec 0,5 ch et une vitesse maximale d’environ 12 km/h, la Reitwagen n’a rien d’une sportive, mais elle prouve que l’essence peut propulser un deux-roues.

La vitesse de pointe, environ 12 km/h, reste très modeste. Une bicyclette urbaine menée par un cycliste en forme fait largement mieux. Mais le but n’est pas d’aller vite. Il s’agit d’attester que le moteur fonctionne de manière stable, qu’il est capable d’entraîner un véhicule sur plusieurs kilomètres et de supporter les irrégularités de la route.

Un cadre en bois et des roues sans pneus

Au-delà du moteur, c’est surtout l’allure de la machine qui surprend. La Daimler Reitwagen ressemble autant à un meuble qu’à un véhicule. Le châssis, la selle et une grande partie de la structure sont en bois. Même les roues sont en bois, cerclées de métal à la place de pneus en caoutchouc, encore peu utilisés pour ce type d’engins.

Ce choix n’est pas seulement esthétique. Le bois permet des constructions rapides et des modifications faciles. Pour un prototype, il reste un matériau pratique et suffisamment solide pour des vitesses aussi faibles.

• Cadre principal en bois massif, de type poutre centrale.
• Roue avant et roue arrière en bois, cerclées de métal.
• Selle haute, à cheval sur la poutre centrale, inspirée des selles de l’époque.
• Moteur monté sous la poutre, au centre de la machine.

Résultat : l’engin tient autant de la charrette minimaliste que de la moto. Pourtant, tous les ingrédients fondamentaux de la moto moderne sont déjà là : moteur, deux roues principales alignées, direction à l’avant, propulsion à l’arrière.

Des petites roues latérales pour éviter la chute

Le détail le plus étonnant de cette première moto à essence se trouve sur les côtés : Daimler et Maybach ajoutent deux petites roues auxiliaires latérales, comme sur un vélo d’enfant. Ces roulettes ne sont pas un gadget, mais une précaution technique.

La première moto de l’histoire roulait avec de petites roues latérales pour rester stable durant les essais.

Les inventeurs expérimentent une technologie totalement nouvelle. Ils ne connaissent pas encore bien le comportement dynamique d’un deux-roues motorisé. Pour limiter les risques de chute pendant les essais, ils préfèrent stabiliser l’engin par ces petites roues supplémentaires. La Reitwagen n’est donc pas une moto maniable, mais plutôt un laboratoire roulant sécurisé.

Le premier trajet en moto, le 10 novembre 1885

Le 10 novembre 1885, Adolf Daimler, le fils de Gottlieb Daimler, prend place sur cette machine étrange. Il parcourt environ trois kilomètres entre Cannstatt et Untertürkheim. Motorpasión Moto rappelle que cet aller simple, modeste en distance, est considéré comme le tout premier trajet en moto de l’histoire.

Ce court parcours suffit pourtant à valider l’idée de base : un petit moteur à essence peut propulser un véhicule de deux roues sur route ouverte. L’objectif initial de Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach est atteint.

De la moto aux voitures et aux bateaux

Une fois cette démonstration réalisée, les deux ingénieurs allemands se concentrent très vite sur d’autres applications. La technologie mise au point sur la Reitwagen sert alors de socle à des projets d’automobiles, de bateaux et d’autres engins motorisés.

La Reitwagen n’est qu’une étape : elle ouvre la voie aux premières automobiles et à tout le développement de Daimler, futur Mercedes-Benz.

La moto n’était pas une fin en soi. Elle s’inscrit dans la trajectoire qui conduira à la création de l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux, Mercedes-Benz. L’histoire retient donc cet engin de bois non seulement comme la première moto de série expérimentale à essence, mais surtout comme le déclencheur d’une révolution industrielle.

Avant la Reitwagen, des deux-roues à vapeur

Motorpasión Moto rappelle que d’autres inventeurs avaient déjà tenté d’associer un moteur et un deux-roues. Au milieu du XIXe siècle, l’Américain Sylvester Roper développe des machines à deux roues propulsées par un moteur à vapeur. En France, la Michaux-Perreaux, elle aussi mue par la vapeur, fait partie des précurseurs.

Ces engins expérimentaux prouvent qu’un deux-roues peut être motorisé, mais leur technologie reste basée sur la vapeur, encombrante et complexe. La différence majeure de la Daimler Reitwagen réside dans son moteur à essence, beaucoup plus compact et apte à être adapté en série à d’autres véhicules.

Ce que cela représente pour un motard d’aujourd’hui

Pour un motard ou un automobiliste français en 2026, ces chiffres prêtent à sourire : 0,5 ch, 12 km/h, cadres en bois, roues sans pneus. Pourtant, cette machine incarne le point de départ d’une chaîne d’innovations qui mène aux motos modernes, aux scooters urbains, mais aussi aux voitures particulières et aux utilitaires.

La comparaison met en lumière l’évolution fulgurante de la technologie. Là où la Reitwagen se contentait de valider le principe du moteur à essence, les motos actuelles combinent puissance, électronique, sécurité active et matériaux sophistiqués. Entre les deux, le moteur thermique a été miniaturisé, fiabilisé, amélioré en rendement et en consommation.

La place de la moto en France, entre héritage et mutation

En France, le développement de la moto suit une chronologie proche, même si les premiers modèles commercialisés viennent principalement d’industriels étrangers, notamment allemands et britanniques. Les pionniers français adoptent et adaptent rapidement ce moteur à essence qui a fait ses preuves avec la Reitwagen.

Aujourd’hui, la moto en France relève d’un cadre réglementaire précis, avec plusieurs catégories de permis (AM, A1, A2, A) et des puissances limitées pour certaines tranches d’âge. La logique est très différente de celle des années 1880, où l’on expérimentait sans code de la route ni homologation. Là où Daimler et Maybach testaient leur prototype sur quelques kilomètres, un constructeur cherchant à commercialiser une moto moderne doit répondre à des normes strictes de sécurité, de bruit et d’émissions.

L’héritage technique de la Reitwagen subsiste néanmoins dans l’architecture classique d’un deux-roues motorisé : un cadre, deux roues alignées, un moteur placé au cœur de la machine, une transmission vers la roue arrière. Même l’idée d’utiliser une machine relativement simple pour tester une nouvelle technologie perdure aujourd’hui avec les prototypes électriques ou hybrides.

Ce que signifie « moteur à combustion interne »

Le moteur de la Reitwagen est un moteur à combustion interne, une expression qui décrit un principe simple : le carburant brûle à l’intérieur même du moteur. La combustion fait monter la pression dans le cylindre, ce qui pousse un piston. Ce mouvement linéaire est ensuite transformé en rotation par un vilebrequin, qui entraîne la transmission.

À la fin du XIXe siècle, cette notion s’oppose au moteur à vapeur, où la combustion a lieu à l’extérieur de la machine principale, dans une chaudière, et où l’on utilise la vapeur d’eau sous pression pour faire fonctionner le moteur. Le passage de la vapeur à la combustion interne marque un tournant, car il permet des moteurs plus compacts et plus facilement intégrables dans des véhicules de toutes tailles.

Dans le cas de la Reitwagen, cette compacité permet précisément de loger le moteur sous le cadre en bois et de conserver une silhouette de deux-roues, même encore maladroite. Sans cette réduction de taille et de poids, l’idée même d’une moto « à chevaucher » serait restée impraticable.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.