Il approche des 3,2 millions de kilomètres avec sa Tesla Model S : voici combien de batteries il a dû remplacer

Un aristocrate allemand parcourt l’Europe et l’Afrique en Tesla Model S depuis 2014. Son compteur frôle désormais les 3,2 millions de kilomètres.

Hansjörg von Gemmingen-Hornberg, noble allemand passionné d’automobile, a transformé sa Tesla Model S 2013 en laboratoire roulant de l’endurance électrique. Comme le raconte le site automobile américain qui lui consacre un long article, ce propriétaire hors norme a dépassé les trois millions de kilomètres et continue d’avaler les routes d’Europe et du Maghreb à un rythme quotidien que peu de professionnels du volant tiendraient.

Un objectif assumé : prouver que la voiture électrique peut durer

Originaire d’Allemagne, Hansjörg von Gemmingen-Hornberg n’est pas un amateur de petits trajets. Avant de passer à l’électrique, il roulait déjà énormément avec une Mercedes 500E de la série W124, une berline sportive V8 assemblée par Porsche, qu’il a poussée jusqu’à 600 000 km, à raison d’environ 50 000 km par an.

Son passage chez Tesla remonte aux débuts de la marque en Europe. Il s’offre d’abord un Roadster, le premier modèle sportif de la firme californienne. Malgré un réseau de recharge alors très limité en Allemagne dans les années 2000-2010, il parvient à accumuler 600 000 km en une dizaine d’années avec ce petit coupé de la taille d’une Lotus Elise. Un ami continue d’ailleurs à circuler avec ce Roadster aujourd’hui.

Ensuite seulement, il passe à une Model S d’occasion, plus spacieuse, plus sûre et plus confortable pour les très longues distances. Son projet est clair. Comme il l’explique en 2019 au journal économique allemand Wirtschaftswoche, sa motivation principale est de répondre aux critiques récurrentes visant les voitures électriques :

« Il y a tellement de dénigrement des voitures électriques que je voulais contrebalancer ça », expliquait-il au journal allemand Wirtschaftswoche.

Depuis, il enchaîne les kilomètres à un rythme impressionnant. Le premier million a été atteint rapidement, dès 2019. Le cap des trois millions de kilomètres (3 000 000 km) a été franchi fin septembre 2026, avec un relevé précis à 3 001 301 km sur le compteur. Entre-temps, il a passé les deux millions de kilomètres au Maroc, preuve que ses trajets ne se limitent pas aux autoroutes allemandes.

Quatre batteries pour plus de trois millions de kilomètres

La question que tout le monde se pose concerne la batterie : combien de fois a-t-il fallu la remplacer pour tenir une telle distance ? Sa berline rouge est aujourd’hui équipée de son quatrième pack de batterie, d’une capacité d’environ 85 kWh.

Sur près de 3,2 millions de kilomètres parcourus, la Tesla de Hansjörg von Gemmingen a utilisé quatre packs de batteries, dont un seul à ses frais.

Les trois premières batteries ont été changées par Tesla sans facturation pour le propriétaire. Elles ont lâché relativement tôt au regard de son kilométrage total :

• 1er pack remplacé à environ 290 000 km
• 2e pack changé juste avant le premier million de kilomètres
• 3e pack remplacé après environ 341 000 miles, soit un peu plus de 548 000 km

Le quatrième pack, en revanche, tient remarquablement bien. Il dépasse aujourd’hui 1,2 million de kilomètres tout en restant jugé « encore utilisable ». Pour préserver la batterie, le conducteur respecte une discipline stricte : recharge limitée à 80 % et niveau jamais descendu sous les 20 %, afin d’éviter que le pack ne reste trop longtemps à des niveaux extrêmes de charge.

Ce dernier remplacement, réalisé hors prise en charge du constructeur, lui a coûté 20 000 euros. Un montant important, mais à mettre en regard d’un kilométrage qui reste totalement hors normes pour une voiture particulière, thermique ou électrique.

Treize moteurs arrière changés, un talon d’Achille identifié

Si les batteries attirent l’attention, le point le plus fragile de cette Model S ne se trouve pas là, mais au niveau du moteur arrière. En tout, la voiture a connu pas moins de 13 groupes motopropulseurs arrière, un chiffre spectaculaire.

Le dernier remplacement a été confié à un spécialiste indépendant croate, EV Clinic, dédié aux véhicules électriques. Les techniciens ont identifié une cause récurrente de casse : une fuite de liquide de refroidissement à l’intérieur de l’unité motrice. Le joint de refroidissement se désagrège, le liquide s’infiltre dans la zone des roulements, puis provoque un court-circuit au niveau du stator.

Certaines propriétaires ont tenté un « coolant delete », qui consiste à supprimer ce circuit de liquide, mais EV Clinic le déconseille, estimant que l’absence de refroidissement peut engendrer des problèmes de surchauffe. L’atelier recommande plutôt un joint en graphite, censé résoudre durablement la faiblesse d’origine.

Avec un joint en graphite monté par l’atelier croate, la Tesla a déjà parcouru plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans nouvelle casse moteur arrière.

Ce cas illustre un point souvent méconnu : si les moteurs électriques sont réputés très endurants, ils dépendent aussi de leurs périphériques (joints, refroidissement, électronique de puissance), qui peuvent devenir les maillons faibles sur des kilométrages aussi extrêmes.

Une électricité gratuite face au coût d’un diesel équivalent

L’autre clé de cette aventure tient au coût de l’énergie. La Model S de Hansjörg bénéficie de la recharge Supercharger gratuite et transférable, réservée à une partie des Tesla Model S et Model X produites jusqu’au début de 2017. Chaque recharge sur une borne rapide de la marque ne lui coûte donc rien.

Le média américain s’est amusé à comparer ce scénario avec celui d’une grande berline diesel haut de gamme parcourant le même kilométrage. En Allemagne, en 2014, le litre de diesel coûtait environ 1,25 euro. En tenant compte de l’inflation, cela équivaut à environ 1,65 euro aujourd’hui, soit environ 7 dollars le gallon.

En prenant une Mercedes Classe E ou Classe S équipée du six-cylindres diesel 350 CDI, donné pour une consommation réaliste de 7 l/100 km sur autoroute, la facture devient vertigineuse :

Avec un diesel à 2,5 euros le litre, le site estime qu’un million de kilomètres peut ainsi coûter jusqu’à 175 000 euros uniquement en carburant. À l’échelle d’un million de miles (environ 1,6 million de kilomètres), la facture grimperait jusqu’à environ 315 000 dollars, hors entretien ou pneus. Face à cela, même un remplacement de batterie à 20 000 ou 25 000 dollars tous les 500 000 miles reste financièrement intéressant lorsqu’on ne paye pas l’électricité.

Un rythme de conduite quotidien digne d’un routier

Pour atteindre pareille distance, Hansjörg von Gemmingen-Hornberg vit quasiment dans sa voiture. Il a déjà enchaîné 1 300 km en 24 heures, comme il l’a montré sur un message publié sur les réseaux sociaux au début du mois d’octobre 2026. Il raconte également conduire entre huit et dix heures par jour, en continu.

Ses trajets le mènent un peu partout en Europe et au-delà. Il a ainsi atteint le nord de la Norvège, jusqu’à Honningsvåg, proche du Cap Nord, où se trouve le Supercharger Tesla le plus septentrional du continent européen. À l’autre extrémité, il a franchi le cap des deux millions de kilomètres au Maroc, où des bornes de recharge rapide de la marque sont également présentes.

Avec une batterie d’environ 85,5 kWh, une recharge typique de 20 à 80 % dure entre 30 et 40 minutes sur borne rapide, de quoi imposer des pauses fréquentes mais salutaires sur de telles distances. Interrogé en 2019 par Wirtschaftswoche, il confiait avec humour : « Ce n’est pas comme si je faisais beaucoup d’autre chose ».

La dernière tranche d’un million de kilomètres lui a pris deux ans et demi, à raison de huit à dix heures de conduite par jour.

Son objectif implicite est désormais clair : se rapprocher, voire dépasser, le record mythique d’Irv Gordon, Américain qui avait mené sa Volvo P1800 à plus de 5,25 millions de kilomètres. Avec déjà plus de trois millions de kilomètres au compteur, la Tesla allemande a encore de la marge, mais le rythme affiché laisse entrevoir une poursuite de l’aventure.

Et en France, que valent les très hauts kilométrages en électrique ?

Pour un lecteur français, cette histoire questionne la durée de vie réelle des véhicules électriques. En France, comme en Allemagne, les garanties constructeur sur les batteries tournent généralement autour de 8 ans, avec un plafond de kilométrage (souvent entre 160 000 et 200 000 km selon les marques) et un seuil de capacité minimale garantie, en général autour de 70 %.

Les chiffres extrêmes affichés par cette Model S ne correspondent donc pas à un usage classique. Ils montrent toutefois plusieurs points intéressants :

• une batterie peut dépasser très largement le cadre de la garantie si elle est bien gérée (limitation de la charge à 80 %, évitement des décharges profondes) ;
• les organes périphériques (moteur, joints de refroidissement, électronique) peuvent devenir des points de vigilance sur le long terme ;
• le coût d’un remplacement de batterie, même élevé, doit se comparer au carburant économisé sur plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

En France, les conducteurs de véhicules électriques qui roulent beaucoup – VTC, taxis, gros rouleurs professionnels – commencent à accumuler plusieurs centaines de milliers de kilomètres, notamment sur des modèles utilisés en flotte. Les retours montrent que la batterie n’est pas systématiquement l’élément à remplacer en premier : les trains roulants, les suspensions ou les systèmes de freinage sont fréquemment sollicités, comme sur un véhicule thermique.

Ce que cette Tesla hors norme révèle sur l’usage intensif

Le cas de Hansjörg von Gemmingen-Hornberg permet aussi d’éclairer quelques notions techniques souvent abstraites. Une batterie de voiture électrique n’est pas un bloc figé : sa durée de vie dépend fortement du nombre de cycles de charge, de la profondeur des décharges, de la température et de la puissance de recharge utilisée.

Un « cycle complet » correspond, en simplifiant, à une charge de 0 à 100 %. Deux recharges de 40 à 90 % équivalent donc à peu près à un cycle. Sur un usage autoroutier intensif avec des bornes rapides, la chaleur dégagée est plus importante, ce qui peut accélérer le vieillissement. D’où l’intérêt, dans le cas de cette Model S, d’une fenêtre de fonctionnement limitée entre 20 et 80 % pour ménager les cellules.

Pour un automobiliste français, l’exemple de cette Tesla ultra-kilométrée montre qu’un véhicule électrique peut devenir un outil de travail sur le long terme, à condition d’anticiper le coût éventuel d’un remplacement de batterie et de surveiller les composants de refroidissement. Il rappelle aussi qu’en usage intensif, la facture énergétique d’un moteur thermique peut largement dépasser le prix d’un ou deux packs de batteries, surtout lorsque le prix des carburants grimpe sur la durée.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.