La Chine présentait en 2021 un train à 600 km/h : quatre ans plus tard, il n’a toujours transporté aucun voyageur

En Chine, un train à sustentation magnétique annoncé à 600 km/h fait toujours du surplace, sans ligne ni passagers, quatre ans après sa présentation.

Présenté en grande pompe en 2021 comme un jalon décisif du ferroviaire chinois, le train maglev CRRC 600 reste aujourd’hui cantonné aux salons et aux pistes d’essai trop courtes pour prouver ses performances. Comme le rappellent les sites spécialisés travelandtourworld.com et china-high-speed-rail.fandom.com, cet engin censé relier les grandes métropoles à 600 km/h n’a jamais transporté le moindre voyageur, tandis que le Japon avance sur sa propre ligne à sustentation magnétique.

Un « train du futur » dévoilé en 2021, mais sans ligne pour rouler

Retour à Qingdao, sur la côte est de la Chine, le 20 juillet 2021. Ce jour-là, le groupe public CRRC dévoile son train à sustentation magnétique, présenté comme le véhicule terrestre le plus rapide au monde. Selon un rapport transmis par le constructeur, il s’agit de la « méthode de transport de surface la plus rapide » pour des distances allant jusqu’à 1 500 kilomètres.

La promesse affichée frappe les esprits : un trajet aujourd’hui couvert en environ dix heures en train à grande vitesse entre Shenzhen et Shanghai serait réduit à 2,5 heures une fois une ligne dédiée construite. De quoi faire rêver les habitués des longs déplacements intérieurs en Chine, où les distances entre mégapoles se comptent en centaines, voire en milliers de kilomètres.

Quatre ans après sa mise en scène à Qingdao, le CRRC 600 reste un démonstrateur technologique sans la moindre exploitation commerciale.

Dans les faits, le train n’est rattaché à aucune infrastructure opérationnelle. Aucune ligne maglev interurbaine n’a été aménagée pour lui, et aucune autre installation dans le monde n’est capable de l’accueillir en service voyageurs à 600 km/h.

Un projet lancé en 2016 sur une technologie allemande

Ce train n’est pas né en quelques mois. Selon les informations reprises par les sites spécialisés, le projet est lancé en octobre 2016 sous l’égide du ministère chinois de la Science et de la Technologie. Un prototype est développé en 2019, puis testé en juin 2020 sur la piste d’essai de l’université Tongji à Shanghai.

Après ces essais à basse vitesse, le système est optimisé et un plan technique final validé en janvier 2021. CRRC annonce alors avoir développé un « système complet ». Mais un élément reste souvent peu mis en avant dans la communication officielle : cette prouesse présentée comme emblématique du savoir-faire national s’appuie en réalité sur la technologie Transrapid, une technologie maglev développée en Allemagne, sous licence ThyssenKrupp.

Sur le papier, les performances annoncées sont ambitieuses :

• un système de freinage « auto-développé » 30 % plus efficace que celui du maglev de Shanghai ;
• une distance de freinage ramenée d’environ 16 kilomètres à 10 kilomètres ;
• une composition modulable de 2 à 10 voitures, chacune pouvant accueillir plus de 100 passagers ;
• une capacité pensée pour les gros flux entre grands corridors urbains.

Ce discours place le CRRC 600 comme la prochaine étape des trains très grande vitesse chinois, au-delà des actuels TGV locaux roulant à 350 km/h.

Un obstacle majeur : ni rails compatibles, ni piste assez longue

Le blocage ne vient pas tant de la technologie embarquée que de la physique et du budget des infrastructures. Les trains à sustentation magnétique ne peuvent pas emprunter les voies ferrées classiques, même à grande vitesse. Ils nécessitent une voie spécifique, avec un guidage magnétique continu.

En Chine, la seule piste d’essai accessible pour ce projet se trouve à l’université Tongji. Elle mesure 1,5 kilomètre. À cette échelle, impossible d’atteindre 600 km/h, ni même de réaliser un cycle complet d’accélération et de freinage permettant de démontrer les performances annoncées.

Tester un train à 600 km/h supposerait de construire d’abord une ligne expérimentale de plusieurs dizaines de kilomètres, ce qui représenterait déjà un chantier à plusieurs milliards.

Résultat : le discours sur les capacités du train reste théorique. Pour vérifier qu’il tient ses promesses, il faudrait engager des investissements massifs dans une ligne d’essai longue, dédiée à cette seule technologie, sans garantie de débouché commercial à court terme.

Un prototype qui ressemble surtout à une maquette d’exposition

Cette absence de démonstration à pleine vitesse nourrit le scepticisme de plusieurs observateurs. Une analyse détaillée publiée par le site High Speed Rail Canada, citée par les sources, estime que le CRRC 600 présenté à l’usine CRRC Qingdao Sifang s’apparente davantage à une maquette grandeur nature ou à un prototype d’exposition statique qu’à un train pleinement fonctionnel.

Les auteurs soulignent que si la rame physique existe et a été montrée à de nombreuses expositions, aucun élément vérifiable ne confirme que ce véhicule ait déjà roulé à, ou même près, de sa vitesse de conception de 600 km/h. L’historique du projet renforce ces doutes :

Cet étalement dans le temps donne l’image d’une promesse régulièrement repoussée, plus proche du démonstrateur promotionnel que du matériel sur le point d’entrer en exploitation.

Des records de vitesse qui entretiennent la confusion

En parallèle, plusieurs annonces venues de Chine entretiennent une confusion médiatique. Des titres évoquent régulièrement un « record du monde de vitesse » pour un maglev chinois, sans distinguer clairement les différents projets.

Les sources rappellent qu’en juin 2025, des chercheurs du Donghu Laboratory, dans la province du Hubei, ont bien accéléré un véhicule d’essai d’environ 1,1 tonne à 650 km/h sur une piste de test d’1 kilomètre. Mais il s’agissait d’un traîneau expérimental, ou d’un petit véhicule de laboratoire, propulsé sur 600 mètres avant de freiner.

Le véhicule à 650 km/h testé au Hubei n’est pas un train commercial, mais un engin de laboratoire, sans rapport direct avec le CRRC 600 de Qingdao.

Ce type de performance, spectaculaire, reste éloigné des contraintes d’un train accueillant plusieurs centaines de passagers, avec des normes de sécurité, de confort et de fiabilité incomparables.

Le seul maglev commercial chinois roule toujours à Shanghai

Alors que le CRRC 600 enchaîne les salons, un seul train à sustentation magnétique transporte réellement des voyageurs en Chine. Il s’agit de la ligne maglev de Shanghai, inaugurée en 2002. Construite elle aussi sur la technologie allemande Transrapid, cette liaison relie l’aéroport international de Pudong au centre-ville sur environ 30 kilomètres.

Ce tronçon atteint une vitesse commerciale d’environ 430 km/h, très en dessous des 600 km/h revendiqués pour le nouveau projet. Mais il reste, plus de vingt ans après sa mise en service, la seule ligne maglev en exploitation régulière dans le pays.

Le CRRC 600, lui, continue d’apparaître sur les stands. En juillet 2025, il est à nouveau exposé à Pékin lors du congrès mondial de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), aux côtés de 21 autres véhicules, parmi lesquels :

• le prototype CR450, destiné à la très grande vitesse sur rails classiques ;
• le train « intelligent » Fuxing, symbole du TGV chinois actuel ;
• le train Lancang de la ligne internationale Kunming–Laos.

Quatre ans après sa présentation, cette rame reste donc un objet d’exposition. Aucun voyageur payant ne s’est encore assis sur ses sièges.

Le Japon mise sur une mise en service commerciale dès 2027

Pendant que la Chine affiche un horizon flou pour son maglev à 600 km/h, le Japon continue de préparer une ligne à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya. Le projet, porté par l’opérateur JR Central, vise une ouverture commerciale en 2027, selon les dernières prévisions évoquées par de nombreux acteurs du secteur.

La différence majeure tient à l’état d’avancement des infrastructures. Le Japon construit une véritable ligne dédiée à long parcours, pensée dès l’origine pour le service voyageurs, là où la Chine expose surtout un matériel sans ligne correspondante.

Quelle situation pour la France et les trains très grande vitesse ?

En France, aucun projet de train à sustentation magnétique n’est à l’étude pour une exploitation commerciale. La stratégie repose sur les lignes à grande vitesse (LGV) classiques, exploitées par la SNCF avec des rames TGV et leurs dérivés.

Les LGV françaises utilisent des rails et des caténaires « classiques », selon des normes européennes. Les investissements se concentrent sur :

• la modernisation des lignes existantes ;
• l’augmentation de la capacité (plus de trains par heure) ;
• l’amélioration de la fiabilité et de la ponctualité ;
• la réduction de l’empreinte énergétique des rames.

Adopter une technologie maglev impliquerait de bâtir un réseau parallèle et incompatible avec l’existant, avec des coûts très élevés pour un bénéfice encore discuté par les experts, notamment sur des distances typiquement françaises, souvent inférieures à 1 000 kilomètres.

Qu’est-ce qu’un train à sustentation magnétique ?

Un train à sustentation magnétique, ou maglev, n’utilise pas des roues en contact direct avec les rails comme un train classique. Il « flotte » à quelques millimètres au-dessus de sa voie grâce à des forces magnétiques générées par des électroaimants.

Cette sustentation réduit fortement les frottements mécaniques, ce qui permet, en théorie, d’atteindre des vitesses très élevées avec moins d’usure du matériel roulant. En revanche, elle exige :

• une voie spécialement construite, avec une géométrie extrêmement précise ;
• des systèmes d’alimentation et de contrôle spécifiques ;
• une maintenance pointue des équipements magnétiques.

La comparaison avec un TGV classique montre un arbitrage permanent entre innovation spectaculaire et intégration réaliste aux réseaux existants.

Un pari technologique risqué pour les finances publiques

Pour les pouvoirs publics, un projet comme le CRRC 600 pose des questions de coût et de rentabilité. Construire une ligne maglev longue distance suppose des investissements très lourds, pour une seule technologie et un seul type de train, alors que les lignes classiques peuvent accueillir aussi bien des trains à grande vitesse que des trains régionaux ou de fret sur certaines sections adaptées.

Les risques portent sur :

• un retour sur investissement incertain si le trafic n’est pas à la hauteur ;
• une dépendance à une technologie unique, difficilement interopérable ;
• la concurrence d’innovations parallèles, comme les trains à très grande vitesse sur rails classiques.

Pour un lecteur français, l’histoire de ce train chinois à 600 km/h illustre la différence entre un effet d’annonce spectaculaire et la réalité d’un projet ferroviaire. La performance technologique ne suffit pas : sans ligne, sans modèle économique clair et sans cadre réglementaire stabilisé, le train reste un objet d’exposition, même quatre ans après son lancement en fanfare.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.