Ce train français a atteint 318 km/h sans une goutte d’électricité : voici pourquoi il n’a jamais transporté un seul voyageur

Dans les années 1970, la France teste un train expérimental hors norme, propulsé par des turbines d’hélicoptère, et décroche un record toujours inégalé.

À l’époque, la SNCF cherche un moyen de faire rouler des trains à 300 km/h sans attendre l’électrification massive du réseau. Comme le raconte le média en ligne français Media24, un prototype révolutionnaire voit alors le jour : le TGV 001, ancêtre méconnu du TGV moderne, qui offre à la France un record mondial de vitesse pour un train à turbine, jamais battu depuis.

Un TGV qui carburait… au kérosène

Au début des années 1970, le contexte énergétique et ferroviaire français est très différent de celui d’aujourd’hui. La SNCF veut entrer dans l’ère de la grande vitesse et vise déjà les 300 km/h. Mais les grandes lignes françaises ne sont pas prêtes : peu de sections sont électrifiées pour supporter durablement de telles vitesses, et renforcer des milliers de kilomètres de caténaires coûterait trop cher et prendrait des années.

Les ingénieurs imaginent alors une solution radicale : rendre le train indépendant du réseau électrique. Plutôt que de capter le courant via une caténaire, le train emporte sa propre « centrale » à bord.

Le TGV 001 est un train articulé expérimental qui fabrique lui-même son électricité grâce à quatre turbines à gaz dérivées d’hélicoptères.

Le cœur du système repose sur des turbines à gaz de type Turboméca Turmo, proches de celles utilisées sur l’hélicoptère lourd Super Frelon. Ces turbines brûlent du carburant d’aviation (kérosène), entraînent des alternateurs, qui eux-mêmes alimentent des moteurs électriques reliés aux essieux. La traction reste donc électrique, mais l’énergie ne vient pas de la caténaire.

On installe deux turbines dans chaque motrice, soit quatre au total. Le train se compose de deux motrices encadrant des voitures articulées, posées sur des bogies communs. Sorti d’usine le 24 mars 1972, ce prototype arbore une livrée orange très voyante et un nez profilé rappelant l’aviation, symbole de vitesse et de modernité.

Un record mondial à 318 km/h qui tient toujours

Six ans d’essais intensifs sur des lignes classiques

Le TGV 001 commence ses essais le 4 avril 1972. Il circule principalement dans le sud-ouest de la France, notamment sur la ligne des Landes. Particularité notable : il ne roule pas sur une ligne dédiée flambant neuve, mais sur des voies classiques, parmi les trains de marchandises et les omnibus.

Entre 1972 et 1978, ce laboratoire roulant enchaîne les marches d’essai. Selon les données réunies par le site spécialisé Trains d’Europe, la rame réalise :

• 5 227 marches d’essai environ ;
• près de 500 000 kilomètres parcourus ;
• plus de 175 pointes au-delà de 300 km/h.

Ces campagnes servent à tout tester : comportement des bogies à très grande vitesse, aérodynamique, freinage, signalisation, confort, stabilité en courbe. Chaque série de runs donne lieu à des relevés précis et à des ajustements techniques.

Le 8 décembre 1972, 318 km/h dans les Landes

Le 8 décembre 1972, sur la section Lamothe–Morcenx, dans les Landes, le TGV 001 atteint 318 km/h. C’est le record mondial de vitesse pour un train à turbine à gaz. Plus de cinquante ans plus tard, ce record n’a toujours pas été battu, car ce type de propulsion a quasiment disparu du paysage ferroviaire mondial.

Avec ses 318 km/h, le TGV 001 reste le train à turbine le plus rapide jamais lancé sur rails, un record détenu par la France depuis 54 ans.

À l’époque, ce chiffre impressionne et confirme la faisabilité de la grande vitesse ferroviaire. Il prépare aussi les esprits à l’idée qu’un Paris–Lyon ultra-rapide deviendra bientôt réaliste.

Le choc pétrolier de 1973 fait dérailler le projet turbine

Un concept emporté par le prix du baril

Un an à peine après les premiers essais, le contexte mondial change brutalement. En octobre 1973 éclate le premier choc pétrolier. En quelques mois, le prix du baril quadruple. La France, très dépendante des importations de pétrole, doit revoir sa stratégie énergétique.

Pour le TGV 001, la donne est immédiate. Ce train consomme des centaines de litres de kérosène par heure. Ce qui paraissait acceptable en période de pétrole bon marché devient une impasse économique. Le coût d’exploitation estimé explose, rendant un service commercial régulier difficilement soutenable.

Les ingénieurs et l’État en tirent une conclusion claire : la grande vitesse devra reposer sur une énergie produite localement et à moindre coût. La France accélère alors sur deux axes :

• déploiement du programme nucléaire civil afin de produire une électricité abondante et relativement bon marché ;
• développement d’un TGV entièrement électrique, alimenté par caténaire.

Le TGV 001, lui, poursuit ses essais quelques années, mais son avenir commercial est condamné. Ses campagnes de tests s’arrêtent officiellement en 1978. Il n’aura jamais transporté de voyageurs.

Un ancêtre sacrifié, mais une filiation directe avec le TGV moderne

Articulation, motrices, aérodynamique : tout vient du 001

Si la turbine à gaz disparaît du cahier des charges, la plupart des solutions adoptées sur le TGV 001 sont conservées pour le TGV électrique. Les sources techniques citées par Media24, notamment Techno-Science, détaillent cette filiation.

Parmi les héritages majeurs :

Le choix de la rame articulée, avec un bogie pour deux voitures, améliore la stabilité à grande vitesse et réduit les risques en cas de déraillement. Cette architecture participe aussi au confort, en limitant les mouvements parasites.

La silhouette emblématique, avec deux motrices encadrant les voitures, naît également avec le TGV 001. Elle sera associée pendant des décennies à l’image du TGV français.

Une transmission déjà prête pour l’électrique

Détail déterminant : même avec des turbines à gaz, le TGV 001 utilisait déjà des moteurs électriques pour la traction. Les turbines ne faisaient que produire l’électricité à bord.

Basculer du kérosène à la caténaire a surtout consisté à remplacer la source d’énergie, sans changer en profondeur l’architecture du train.

Quand la décision est prise de passer au « tout électrique », une grande partie du travail est donc déjà faite. Il suffit, schématiquement, de supprimer la turbine, d’ajouter un pantographe et d’adapter la chaîne de puissance à un courant capté sur la ligne.

Ce gain de temps explique en partie la rapidité avec laquelle la France met en service son premier TGV commercial. La ligne à grande vitesse Paris–Lyon ouvre le 27 septembre 1981. Moins de dix ans après les premiers tours de roue du TGV 001, la grande vitesse change le visage du rail français.

En 2007, le 3 avril, une rame TGV établit un nouveau record du monde sur rail : 574,8 km/h, d’après les informations compilées par la SNCF et reprises sur des sources techniques internationales. La machine la plus rapide jamais lancée sur rails descend directement de ce prototype à turbines imaginé au début des années 1970.

Une motrice sauvée à Belfort, symbole d’une révolution manquée

Le TGV 001 aurait pu finir totalement oublié, découpé pour récupération de métal. Une de ses deux motrices a pourtant échappé à la casse. Longtemps laissée à rouiller dans un hangar de Strasbourg, elle est finalement rachetée pour un euro symbolique par la ville de Belfort, où elle avait été construite dans les ateliers Alstom.

Avec l’appui de responsables politiques locaux, dont Jean-Pierre Chevènement, la motrice est restaurée. Depuis 2003, elle est exposée à l’entrée de Belfort, facilement visible depuis l’autoroute A36. Son museau orange, typique du design des années 1970, pointe vers l’horizon comme une promesse jamais tenue.

À Belfort, la motrice rescapée du TGV 001 rappelle qu’avant le TGV électrique, la grande vitesse française a d’abord tenté l’aventure des turbines d’hélicoptère.

Pour les habitants et les passionnés de ferroviaire, cette motrice est devenue un morceau de patrimoine industriel. Elle incarne à la fois l’audace technologique de l’époque et la capacité de la filière française à se réinventer face aux chocs énergétiques.

Ce que cette histoire change pour le rail français actuel

Le cas du TGV 001 illustre un tournant majeur : la dépendance au pétrole a poussé la France à miser massivement sur l’électrification et le nucléaire pour ses trains à grande vitesse. Aujourd’hui, le TGV fonctionne exclusivement à l’électricité, captée par caténaires, et ne consomme plus directement d’hydrocarbures pour la traction.

Pour un lecteur français, cette histoire aide à comprendre deux réalités :

• le TGV n’a pas toujours été associé uniquement à l’électricité, même si c’est devenu son image actuelle ;
• les grandes décisions technologiques du rail sont souvent liées aux crises énergétiques et aux choix industriels du pays.

En France, la grande vitesse reste gérée par la SNCF Voyageurs, sur des infrastructures dédiées gérées par SNCF Réseau. Les nouveaux projets, comme les futures lignes ou les rames de dernière génération, se construisent intégralement autour de l’électricité, avec un effort croissant sur la sobriété énergétique et le recyclage des matériaux.

Pourquoi les trains à turbine ont disparu

Les turbotrains n’ont pas complètement disparu du paysage mondial, mais ils sont devenus très rares. Leur principal atout, la puissance massique élevée des turbines, ne suffit plus à compenser leurs défauts :

• consommation importante de carburant fossile ;
• coût d’exploitation élevé en période de pétrole cher ;
• nuisances sonores plus fortes que la traction électrique classique ;
• maintenance plus complexe des turbines à gaz.

À l’inverse, l’électrification présente plusieurs avantages pour un pays comme la France : diversification des sources de production (nucléaire, hydraulique, renouvelables), coûts d’exploitation plus stables, émissions locales nulles en ligne. La logique retenue est donc celle du train alimenté par caténaires sur les grands axes, avec éventuellement des solutions hybrides ou à batteries pour les lignes secondaires.

Sur le plan technique, le cas du TGV 001 rappelle qu’un train peut embarquer sa propre centrale électrique. Ce principe revient aujourd’hui dans d’autres formes, par exemple avec des piles à combustible à hydrogène ou des batteries de grande capacité. Dans ces scénarios, comme sur le TGV 001, la transmission reste électrique, mais la manière de produire ou de stocker l’énergie évolue.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.