Au large du Yémen, un superpétrolier rouillé, laissé sans entretien depuis 2015, a failli provoquer une marée noire d’ampleur historique.
Au cœur de la mer Rouge, à quelques kilomètres des côtes yéménites déchirées par la guerre, l’ONU a mené à l’été 2023 une opération de sauvetage maritime hors norme. Comme le rappellent l’Organisation maritime internationale et la radio publique canadienne Radio-Canada, il s’agissait de vider en urgence le FSO Safer, un géant de 362 mètres abandonné depuis des années, pour éviter une catastrophe environnementale qui aurait largement dépassé l’accident de l’Exxon Valdez.
Un colosse de 362 mètres laissé à l’abandon en zone de guerre
Construit en 1976 au Japon, ce superpétrolier naviguait à l’origine sous le nom d’Esso Japan. En 1987, il est transformé en unité flottante de stockage, sans propulsion, puis rebaptisé Safer. Amarré au large du Yémen, il sert durant des décennies de terminal offshore : il reçoit, stocke et exporte le pétrole brut issu des champs de Marib, dans l’intérieur du pays.
Tout bascule avec la guerre civile yéménite. En 2015, la production et l’exportation liées au FSO Safer s’arrêtent. Le navire reste sur zone, à l’ancre, en face d’une côte contrôlée par les rebelles houthis. Plus aucun entretien, plus aucune vérification lourde. Année après année, la coque vieillit et se fragilise.
Sept ans plus tard, les expertises mandatées par l’ONU dressent un constat alarmant : la structure est gravement affaiblie par la corrosion. Des vidéos tournées par l’équipage resté à bord montrent des voies d’eau, des tuyauteries percées, des équipements mangés par la rouille. Pour les spécialistes, le risque de rupture de coque ou d’explosion ne relève plus du scénario théorique.
Un navire de 362 mètres, à coque simple, abandonné depuis 2015, avec plus d’un million de barils de brut léger à son bord, au milieu d’une zone de conflit armé.
Le secrétaire général de l’ONU, António Guterres, n’hésite pas à parler de « bombe à retardement » flottante, capable d’exploser ou de se briser, avec des conséquences bien au-delà des côtes yéménites.
Quatre fois la marée noire de l’Exxon Valdez
Le danger vient surtout de la quantité de pétrole stockée. Le FSO Safer contient environ 1,148 million de barils de brut léger. À titre de comparaison, la marée noire de l’Exxon Valdez, en Alaska en 1989, reste l’une des plus marquantes de l’histoire des États-Unis. Le volume du Safer représente environ quatre fois la quantité de pétrole déversée lors de cet accident.
Un déversement de cette cargaison en mer Rouge n’aurait pas seulement provoqué une pollution côtière. Les experts évoquent un désastre environnemental, humanitaire et économique :
des mangroves et récifs coralliens asphyxiés par le brut ;
des zones de pêche cruciales pour les communautés locales rendues inutilisables ;
des ports yéménites et voisins potentiellement paralysés ;
des routes maritimes commerciales perturbées dans un détroit stratégique.
Pour un pays déjà ravagé par la guerre et une crise humanitaire massive, une marée noire de cette ampleur aurait été un choc supplémentaire, avec des effets durables sur l’accès à la nourriture, à l’eau et à l’activité économique.
Huit ans d’impasse politique avant le feu vert
Pourquoi l’opération n’a-t-elle pas été menée dès 2015 ? Radio-Canada et l’Organisation maritime internationale rappellent que le navire se trouve précisément dans une zone contrôlée par les Houthis, au cœur d’un conflit opposant ce mouvement à un gouvernement internationalement reconnu, soutenu par une coalition menée par l’Arabie saoudite.
Le gouvernement yéménite demande officiellement l’aide de l’ONU en mars 2018. Mais le dossier se heurte à plusieurs obstacles :
La nécessité de négocier avec les Houthis, seuls maîtres de l’accès au navire.
Le financement d’une opération complexe, chiffrée à plus de 100 millions de dollars.
La mise au point d’une solution technique sûre dans une zone de conflit actif.
Les discussions s’enlisent. Les Houthis acceptent puis se rétractent à plusieurs reprises, utilisant, selon de nombreux observateurs, ce pétrolier comme levier de pression politique. Ce n’est qu’en mars 2022 qu’un protocole d’accord est signé, permettant enfin d’enclencher concrètement l’opération.
Il a fallu quatre ans de tractations, d’interruptions et de changements de position des belligérants pour arracher un accord sur le sauvetage du Safer.
Une fois le feu vert obtenu, l’ONU confie l’opération à la société néerlandaise Boskalis, via sa filiale SMIT, spécialisée dans le sauvetage maritime. En parallèle, l’organisation achète un pétrolier de remplacement, le VLCC Nautica, auprès de l’armateur Euronav. Ce navire deviendra le réceptacle du brut, et sera ensuite rebaptisé Yemen puis MOST Yemen.
Trois semaines de pompage sous tension maximale
Fin mai 2023, le navire de soutien Ndeavor arrive sur site. Objectif : stabiliser la coque fatiguée du Safer, sécuriser l’environnement de travail et préparer le transfert de navire à navire.
Le 25 juillet 2023, l’opération de pompage démarre enfin. Des équipes spécialisées organisent le transfert du brut vers le navire de remplacement, en pleine mer Rouge, dans un contexte militaire toujours tendu. La fenêtre de temps prévue est de 19 jours, un calendrier serré compte tenu des risques d’explosion, d’incendie ou de fuite accidentelle.
Chaque manœuvre est surveillée de près. La moindre erreur de manipulation pourrait transformer l’opération de sauvetage en catastrophe pétrolière. Les travaux se poursuivent sans incident majeur jusqu’au 11 août 2023, 18 heures, heure locale. L’ONU annonce alors la fin du transbordement.
En 18 jours, plus de 1,1 million de barils ont été retirés du FSO Safer et transférés en sécurité sur le navire de remplacement MOST Yemen.
Il ne reste sur le Safer qu’environ 2 % de la cargaison initiale, mélangée à des sédiments. Ce reliquat doit être éliminé dans un second temps, lors d’un nettoyage minutieux des cuves. António Guterres salue une opération « réussie » qui a permis d’éviter une catastrophe « monumentale », tout en rappelant que le projet n’est pas achevé : il reste à sécuriser durablement le site et à gérer le sort de la coque.
Une coque allégée mais un dossier toujours fragile
Cinq mois après cette victoire technique, la presse spécialisée souligne que le Safer n’est pas encore de l’histoire ancienne. Le risque de marée noire massive a été écarté, mais plusieurs points restent en suspens :
le nettoyage final des cuves et l’élimination des résidus de pétrole ;
l’installation d’une bouée d’ancrage permanente reliée à un pipeline pour le MOST Yemen ;
le démantèlement de l’ancienne coque et le recyclage de son acier.
Des entreprises spécialisées dans le démantèlement « vert » de navires, aux Pays-Bas ou au Bahreïn, se sont positionnées pour récupérer la carcasse du Safer. Mais les retards administratifs, les difficultés de financement et la dégradation de la situation sécuritaire en mer Rouge menacent l’achèvement du projet.
Le pétrolier de remplacement, rebaptisé MOST Yemen, est désormais à la place de l’ancien terminal flottant. Il attend la mise en service d’une bouée d’amarrage permanente qui permettra de reprendre les exportations de pétrole yéménite dans des conditions plus sûres pour le littoral.
Ce que changerait un accident similaire pour la France
Pour un lecteur français, l’affaire du Safer rappelle l’enjeu de la sécurité des navires pétroliers stationnés à proximité des côtes. En France, la prévention des marées noires s’appuie sur plusieurs dispositifs :
des règles de navigation encadrées par l’Organisation maritime internationale et transposées dans le droit français ;
le contrôle des navires pétroliers par les autorités maritimes, notamment dans les zones sensibles comme la Bretagne ou le détroit du Pas-de-Calais ;
des plans de lutte antipollution en mer coordonnés par la Marine nationale et la préfecture maritime, avec des moyens dédiés.
Les anciens pétroliers utilisés comme unités flottantes de stockage existent aussi ailleurs dans le monde, mais ils ne pourraient pas rester des années sans entretien dans les eaux françaises sans intervention des autorités. Un navire en mauvais état, chargé d’hydrocarbures, représenterait un risque inacceptable pour les littoraux métropolitains ou ultramarins, compte tenu des précédents comme ceux de l’Erika ou du Prestige.
Pourquoi ces unités de stockage flottantes posent un risque particulier
Le FSO Safer appartient à la catégorie des unités flottantes de stockage, souvent désignées par les sigles FSO ou FPSO. Contrairement à un pétrolier classique qui charge et décharge sa cargaison dans des ports, ce type de navire reste en permanence sur zone et reçoit le brut acheminé par pipelines ou petits tankers.
Ce fonctionnement présente un avantage économique pour les pays producteurs dépourvus d’infrastructures côtières importantes. Mais il concentre aussi plusieurs faiblesses :
une exposition permanente aux intempéries et à la corrosion ;
une dépendance à une maintenance régulière et coûteuse ;
un rôle central dans les exportations, qui peut en faire un enjeu militaire ou politique en cas de conflit.
Dans le cas du Yémen, l’arrêt des exportations en 2015 a transformé un maillon logistique clé en menace majeure pour l’environnement. Sans budget, sans accès régulier pour les techniciens, le Safer est passé en quelques années du statut d’infrastructure stratégique à celui de navire fantôme.
L’épisode montre à quel point la gestion de ce type d’unités doit intégrer non seulement des normes techniques strictes, mais aussi des scénarios de crise politique. Un FSO situé dans une zone stable peut être relativement bien encadré. En zone de guerre, il peut devenir un instrument de chantage, voire un risque assumé par certains acteurs, au détriment des populations côtières.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
