En France, Renault rebat les cartes de sa stratégie électrifiée en laissant tomber les hybrides rechargeables au profit d’une nouvelle voie.
Le constructeur français tourne une page à grande vitesse : après avoir discrètement retiré ses modèles hybrides rechargeables les plus abordables, Renault prépare une nouvelle génération de véhicules dits « superhybrides ». Comme le rapporte le site automobile Autocar, cette stratégie trace une ligne claire entre 100 % électrique et une solution intermédiaire inédite, tout en attaquant frontalement certains hybrides rechargeables concurrents.
Renault abandonne les hybrides rechargeables grand public
Le mouvement a commencé en douceur, sans communication tonitruante. En 2023, Renault a mis fin aux versions hybrides rechargeables du Captur et de la Mégane, deux modèles clés de son offre en France et en Europe. Après seulement trois années de présence au catalogue, ces déclinaisons ont tout simplement disparu.
Pas de conférence de presse ni de grand discours : le retrait a été présenté comme un ajustement pragmatique. La technologie hybride rechargeable, aussi appelée PHEV, reste coûteuse à développer et à produire. Elle se rentabilise plutôt sur des modèles haut de gamme, avec des marges confortables, que sur des véhicules de segments B et C où chaque euro pèse dans la décision d’achat.
Résultat : aujourd’hui, Renault ne conserve plus qu’un seul modèle rechargeable dans sa gamme, le Rafale E-Tech 4×4 de 300 chevaux. C’est aussi l’un des véhicules les plus chers de la marque. Un symbole fort : l’hybride rechargeable devient une exception, réservée au haut du panier.
En retirant Captur et Mégane hybrides rechargeables, Renault acte la fin de cette technologie sur ses modèles familiaux accessibles.
Un discours offensif contre certains hybrides rechargeables
Ce changement ne se limite pas à un simple nettoyage de gamme. La direction du groupe assume désormais un ton bien plus direct sur le sujet. Dans une interview accordée au média spécialisé Autocar, François Provost, directeur général du groupe Renault, critique ouvertement une partie de l’offre hybride rechargeable actuelle.
Il vise notamment les modèles proposés par certaines marques allemandes et chinoises, avec une autonomie électrique limitée. Il les qualifie de « faux PHEV », des voitures qui affichent une prise de recharge sur la carrosserie mais dont les conducteurs ne branchent quasiment jamais le câble.
Son constat s’appuie sur plusieurs études menées en Europe, en particulier sur les flottes d’entreprise. Ces enquêtes montrent que de nombreux véhicules hybrides rechargeables circulent la plupart du temps en mode thermique. L’argument écologique mis en avant au moment de l’achat s’effrite alors très vite.
Prise de recharge rarement utilisée
Consommation réelle proche d’un simple moteur essence
Bilan carbone dégradé par rapport aux promesses officielles
Surcoût à l’achat difficile à justifier à long terme
En prenant ses distances avec cette technologie dès 2023, Renault estime avoir anticipé un retournement de perception. Le constructeur se positionne désormais comme un acteur qui veut proposer des solutions électrifiées réellement utilisées comme prévu, et pas seulement optimisées pour les cycles d’homologation.
Les « superhybrides » : une nouvelle voie entre thermique et électrique
C’est ici qu’entrent en scène les « superhybrides », le terme utilisé en interne chez Renault pour désigner une technologie déjà connue : les véhicules électriques à autonomie étendue, ou EREV. L’idée est de proposer une voiture qui se conduit comme une électrique, mais sans la contrainte principale qui freine encore de nombreux automobilistes : l’angoisse de la panne de batterie sur long trajet.
Techniquement, le principe est différent de celui d’un hybride rechargeable classique :
Caractéristique
PHEV classique
Superhybride (EREV)
Moteur thermique
Peut entraîner directement les roues
Ne sert que de générateur d’électricité
Ressenti de conduite
Alternance thermique/électrique
Sensation de véhicule 100 % électrique
Dépendance à la recharge
Grande, pour garder un intérêt écologique
Moindre, la batterie peut être alimentée par le moteur
Public visé
Usagers acceptant la discipline de recharge
Automobilistes inquiets pour l’autonomie
Sur ces futurs modèles, un moteur essence de 1,5 litre, développé par HorsePowertrain – la coentreprise créée par Renault et le groupe chinois Geely et dédiée aux motorisations hybrides – n’entraînera pas les roues. Il fera uniquement office de générateur, pour recharger la batterie en roulant lorsque cela devient nécessaire.
Renault promet avec ses superhybrides jusqu’à 800 kilomètres de trajet sans escale, tout en conservant des sensations de conduite proches d’une voiture électrique pure.
Une autonomie annoncée à 800 kilomètres
Bruno Vanel, responsable produit chez Renault, met en avant cette endurance comme argument principal. Selon les premiers objectifs internes, les modèles compacts et intermédiaires des segments C et D pourraient afficher jusqu’à 800 kilomètres parcourus sans arrêt, en combinant la capacité de la batterie et la réserve de carburant du moteur générateur.
Ce positionnement place la marque française sur un créneau encore peu exploité en Europe, mais déjà bien développé en Chine, où plusieurs constructeurs misent sur les EREV pour rassurer les conducteurs qui hésitent à passer au tout électrique.
Ce choix n’efface pas totalement la dépendance aux carburants fossiles. Le moteur essence continue à brûler du carburant pour produire l’électricité qui alimente la batterie. La question de la pertinence environnementale de cette solution, comparée à un PHEV utilisé correctement ou à un véhicule 100 % électrique, reste donc ouverte. Renault parie néanmoins sur un usage plus réaliste de ses voitures, moins dépendant des bonnes habitudes de recharge des conducteurs.
Qu’est-ce qu’un EREV, concrètement ?
Pour un automobiliste français, la notion d’EREV peut paraître abstraite. Dans la pratique, ce type de véhicule se rapproche :
D’une voiture électrique pour les sensations de conduite : silence, couple immédiat, accélérations linéaires.
D’une voiture thermique pour la capacité à s’arrêter en station-service et à repartir rapidement.
La batterie reste au cœur du système. Elle se recharge :
sur une borne ou une prise à domicile, comme une électrique classique ;
en roulant, grâce au moteur thermique qui se met en route automatiquement lorsque le niveau devient trop bas.
Pour un conducteur habitué aux longs trajets autoroutiers, cela signifie moins de dépendance aux bornes rapides, parfois saturées ou distantes dans certaines régions. Pour un usage du quotidien, la conduite reste majoritairement électrique si la voiture est rechargée régulièrement à domicile ou sur le lieu de travail.
Quelle place pour cette stratégie face au marché français ?
En France, les hybrides rechargeables ont bénéficié d’un fort engouement initial, notamment en entreprise grâce à une fiscalité avantageuse. La situation évolue : les aides et avantages se resserrent, les contrôles sur les émissions réelles s’intensifient, et les pouvoirs publics regardent de près l’usage effectif de ces véhicules.
Renault cherche donc à se distinguer dans un paysage où :
le 100 % électrique progresse, mais reste freiné par le prix et l’accès à la recharge ;
le thermique pur est sous pression réglementaire ;
l’hybride classique (HEV) séduit pour sa simplicité, mais ne roule que sur de courtes distances en mode électrique.
Avec ses superhybrides, la marque française vise les automobilistes qui ne se reconnaissent pleinement dans aucune de ces catégories. L’enjeu sera de proposer des tarifs compétitifs face à des hybrides classiques bien installés et à des électriques dont les prix commencent à se détendre.
Ce que cela change pour un conducteur français
Pour un particulier en France, l’abandon des hybrides rechargeables Renault d’entrée et de milieu de gamme signifie moins de choix dans cette technologie chez un constructeur généraliste français. Les Captur et Mégane rechargeables ne sont plus disponibles neufs, ce qui renvoie vers le marché de l’occasion ou vers d’autres marques pour ceux qui tiennent à ce format.
À moyen terme, l’arrivée de superhybrides pourrait offrir :
une alternative aux longs trajets effectués en diesel ;
une solution pour les automobilistes vivant loin des grandes villes, avec un réseau de bornes encore clairsemé ;
un compromis pour ceux qui veulent rouler souvent en électrique sans dépendre à 100 % des recharges publiques.
Reste un enjeu majeur : la compréhension de cette technologie par le grand public. Entre HEV, PHEV, EREV et BEV, les acronymes se multiplient. Les superhybrides Renault devront être expliqués clairement en concession, sous peine d’être perçus comme une complexité de plus plutôt qu’un vrai progrès d’usage.
Superhybride, PHEV, HEV : comment s’y retrouver ?
Pour mieux saisir les différences, quelques repères aident à s’orienter :
Hybride simple (HEV) : pas de recharge sur prise, la batterie se recharge uniquement en roulant. Les trajets 100 % électriques sont très courts.
Hybride rechargeable (PHEV) : se branche sur une prise. Offre une autonomie électrique théorique de quelques dizaines de kilomètres, à condition de recharger régulièrement.
Superhybride (EREV) : se conduit comme une électrique, mais embarque un moteur thermique qui produit de l’électricité pour prolonger l’autonomie.
100 % électrique (BEV) : aucun moteur thermique, une grande batterie, une dépendance totale au réseau de recharge.
Pour un automobiliste français, le choix se fait en grande partie en fonction de son usage réel : distances quotidiennes, fréquence des longs trajets, accès à une prise à domicile ou non. L’orientation prise par Renault avec ses superhybrides vise ceux qui veulent réduire fortement leur consommation de carburant sans renoncer à la liberté de partir loin sans planifier chaque arrêt de recharge.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
