En Corée du Sud, Hyundai prépare un nouveau brevet pour donner à ses voitures électriques des sensations proches d’un moteur essence.
Le constructeur coréen Hyundai semble décidé à brouiller encore un peu plus la frontière entre voiture thermique et voiture électrique. Après avoir mis au point une fausse boîte de vitesses et des sons de moteur artificiels sur certains modèles sportifs, la marque travaille désormais à imiter le frein moteur d’un bloc essence uniquement par logiciel, rapporte le site Automobile-Magazine.
Un faux frein moteur pour casser la linéarité de l’électrique
Sur une voiture thermique, lever le pied de l’accélérateur ne se traduit pas seulement par un ralentissement progressif. La compression du moteur crée un frein moteur marqué, parfois accompagné de petites saccades, surtout lors des rétrogradages. C’est précisément cette sensation que Hyundai cherche à reproduire sur ses véhicules à batterie.
Le brevet déposé décrit un système capable de recréer, sur une voiture électrique, les décélérations saccadées et la sensation de frein moteur d’un bloc essence, sans la moindre pièce mécanique supplémentaire.
Dans la réalité, un moteur électrique ne fonctionne pas par « plages » comme un moteur essence ou diesel. Il délivre son couple de manière quasi instantanée et très linéaire, y compris au lever de pied lorsque la régénération se met en route. Ce caractère lisse séduit une grande partie des conducteurs, mais laisse parfois sur leur faim les amateurs de « sensations mécaniques ».
Hyundai vise clairement cette clientèle, déjà ciblée par la version sportive Ioniq 5 N, qui propose un mode « simulation de boîte de vitesses » avec faux passages de rapports et coupures de couple programmées.
Un travail uniquement logiciel sur l’onduleur
Le brevet ne prévoit pas d’ajouter une vraie boîte de vitesses ni d’organe mécanique spécifique. La clé se situe du côté de l’électronique de puissance, plus précisément dans la façon de piloter l’onduleur, ce composant qui convertit le courant continu de la batterie en courant alternatif utilisable par le moteur.
D’après les éléments décrits, Hyundai joue sur la cartographie de cet onduleur pour créer une alternance de phases de couple et de « relâchement » au lever de pied, ce qui donne au conducteur l’impression d’une décélération par à-coups, similaire à celle d’un moteur essence en phase de retenue.
le conducteur lève le pied de l’accélérateur ;
le système déclenche une régénération modulée par petites impulsions ;
ces variations créent une sensation de frein moteur irrégulier ;
des vibrations légères peuvent être ajoutées pour renforcer l’illusion.
Le tout reste géré par logiciel, avec la possibilité d’ajuster l’intensité en fonction du mode de conduite sélectionné, voire d’en changer le caractère selon les profils de conduite prédéfinis par la marque.
Après les faux bruits et la fausse boîte, une nouvelle « illusion thermique »
Hyundai n’en est pas à son coup d’essai. Sa branche sportive utilise déjà plusieurs artifices pour faire oublier le silence et la douceur de l’électrique aux conducteurs les plus nostalgiques. Sur la Ioniq 5 N, la marque propose :
des sons de moteur synthétiques diffusés dans l’habitacle ;
une gestion du couple simulant des passages de rapports ;
des sensations de rupture de couple proches d’un changement de vitesse brutal.
Avec ce nouveau brevet orienté sur le frein moteur, Hyundai pousse la logique encore plus loin : il ne s’agit plus seulement d’imiter le bruit ou les à-coups d’une boîte manuelle, mais de reproduire la décélération typique d’un moteur essence lorsqu’on rétrograde ou qu’on laisse le régime descendre sur un rapport inférieur.
Le constructeur coréen cherche à recréer le « sel » de la conduite thermique, tout en conservant les atouts d’une architecture 100 % électrique.
Pourquoi ce besoin de « réinventer » le thermique sur l’électrique ?
Pendant des années, les arguments en faveur de l’électrique ont mis en avant le silence, l’absence de vibrations, la douceur et la simplicité. Mais sur le créneau des voitures plaisir ou sportives, ce caractère feutré manque parfois de relief.
Pour une partie du public, le couple immédiat d’un moteur électrique ne suffit pas à remplacer la montée en régime, les bruits mécaniques, la gestion d’une boîte de vitesses et les réactions parfois imprévisibles d’un moteur essence. D’où ces solutions logicielles qui redonnent artificiellement du caractère, sans renoncer à la transmission directe et à la régénération.
Hyundai fait ainsi le pari que certains clients accepteront cette « mise en scène » de la mécanique, à la manière d’un simulateur de conduite très avancé, intégré directement au véhicule.
Un fonctionnement qui reste à préciser dans la pratique
Le brevet esquisse un principe général, mais de nombreuses questions demeurent sur l’application concrète dans une voiture de série :
le niveau de réglage laissé au conducteur ;
l’impact éventuel sur l’efficacité de la régénération ;
la compatibilité avec les aides à la conduite et l’ABS ;
la gestion de la sécurité en cas d’adhérence précaire.
Sur un véhicule électrique, la régénération représente une part significative de la récupération d’énergie et de l’autonomie. Si les décélérations sont artificiellement saccadées, le constructeur devra veiller à ne pas trop sacrifier l’efficience, surtout en usage quotidien.
La grande inconnue sera le compromis entre sensations « vintage » et efficacité énergétique, deux attentes parfois contradictoires.
Comment cela se comparerait à la conduite d’une électrique en France ?
Pour un conducteur français habitué aux modèles actuels, cette approche tranche avec les réglages proposés aujourd’hui par la plupart des marques présentes dans l’Hexagone. Les voitures électriques vendues en France offrent généralement :
plusieurs niveaux de régénération, réglables via des palettes ou un menu ;
un mode « roue libre » qui imite l’inertie d’un thermique au point mort ;
parfois un mode « une pédale » permettant de presque se passer de la pédale de frein.
La logique dominante vise à optimiser l’autonomie, tout en laissant au conducteur le choix d’un comportement plus ou moins marqué au lever de pied. Les sensations de saccades ou de frein moteur brutal restent en revanche très limitées, voire inexistantes.
Si Hyundai décidait de déployer cette technologie sur des modèles commercialisés en France, elle viendrait donc ajouter un niveau supplémentaire de personnalisation, particulièrement ciblé sur les profils passionnés ou les amateurs de véhicules sportifs. Les autorités françaises ne fixent pas de règle spécifique sur le « ressenti » de la décélération, à partir du moment où les systèmes de freinage et d’assistance électronique respectent les normes européennes de sécurité.
Qu’est-ce que le frein moteur, techniquement parlant ?
Pour un moteur à combustion, le frein moteur est la résistance mécanique créée lorsque le conducteur relâche l’accélérateur tout en laissant une vitesse engagée. Le moteur continue de tourner, mais l’arrivée de carburant est coupée ou fortement réduite. Les pièces internes offrent alors une résistance qui vient ralentir le véhicule.
Sur un moteur électrique, la décélération provient surtout de la régénération : le moteur fonctionne comme une génératrice, produisant de l’électricité renvoyée vers la batterie. Ce phénomène crée un couple de retenue, perçu comme un freinage, mais beaucoup plus fluide et progressif qu’un frein moteur thermique.
Frein moteur thermique
Régénération électrique
Résistance mécanique interne au moteur
Conversion de l’énergie cinétique en électricité
Décélération parfois saccadée, dépendante du régime
Décélération généralement très linéaire et modulable
Pas de récupération d’énergie utile
Récupération d’énergie pour recharger la batterie
Quels risques et quels avantages pour le conducteur ?
Pour un automobiliste, l’intérêt principal de ce faux frein moteur serait le plaisir de conduite. Sur une route sinueuse ou un circuit, les transitions plus marquées entre phases d’accélération et de décélération peuvent renforcer le sentiment de maîtrise et d’engagement.
En contrepartie, une décélération saccadée pourrait surprendre un conducteur peu habitué, notamment en ville ou sur chaussée glissante. Tout dépendra donc de la façon dont Hyundai proposera ces fonctions : activables ou non, réservées aux modes sportifs, clairement indiquées dans les menus de conduite.
Pour un usage quotidien, beaucoup d’automobilistes français continueront sans doute à privilégier une conduite électrique souple et prévisible, avec une régénération maximale pour limiter la consommation. Les utilisateurs les plus joueurs, eux, pourraient apprécier de retrouver une partie des sensations d’un moteur essence, au moins lorsqu’ils le souhaitent.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
