À Bruxelles, une association de défense des piétons a mis à l’épreuve le système FSD de Tesla, alors que son déploiement européen est en discussion.
Le site spécialisé Automobile Propre rapporte qu’un test réalisé cet été dans les rues de Bruxelles soulève de sérieuses questions sur le Full Self-Driving (FSD) de Tesla. Ce système de conduite assistée avancée, déjà autorisé aux Pays-Bas, affiche des comportements préoccupants dans les zones limitées à 30 km/h, au moment même où les États membres de l’Union européenne débattent de sa généralisation.
Un test grandeur nature dans les rues de Bruxelles
Pour cette expérimentation menée en juillet dans la capitale belge, l’association Johanna.be, qui défend les piétons et les cyclistes, a utilisé une Tesla Model 3 équipée du FSD. Objectif : observer de manière concrète comment le système gère les secteurs urbains les plus sensibles, là où la vitesse est fortement réduite pour protéger les usagers vulnérables.
Les militants ont choisi des rues bruxelloises très fréquentées par les piétons et les cyclistes, souvent limitées à 30 km/h, voire 20 km/h pour certaines zones résidentielles. Selon le rapport, tous les réglages permettant au FSD de majorer volontairement la vitesse ont été désactivés, afin de ne pas fausser les résultats.
Sur les tronçons étudiés, le FSD n’a pas seulement frôlé la limite : il l’a dépassée dans plus d’un cas sur deux en zone 30.
Des dépassements réguliers en zone 30
Sur 29 tronçons bruxellois limités à 30 km/h, la Tesla Model 3 contrôlée par le FSD a dépassé la limitation sur 16 d’entre eux, soit dans 55 % des cas. La vitesse moyenne constatée sur ces sections atteignait 44 km/h, bien au-delà du plafond réglementaire.
L’association souligne que la voiture semblait parfois ignorer pratiquement la limitation à 30 km/h, en affichant 50 km/h comme vitesse de référence pour le conducteur. Ce décalage entre la signalisation réelle et l’information fournie par le système pose un problème majeur de sécurité.
D’après le rapport, la lecture des panneaux par le FSD s’est révélée défaillante dans 90 % des tronçons étudiés. Autrement dit, dans neuf cas sur dix, le système n’a pas correctement identifié la limitation, ce qui explique en partie les excès de vitesse relevés.
Zones à 20 km/h aussi concernées
Les difficultés du FSD ne se limitent pas aux zones 30. Dans les secteurs encore plus sensibles, limités à 20 km/h – typiquement des rues résidentielles où les piétons et les enfants sont nombreux –, l’association a également observé des dépassements.
Sur 12 zones résidentielles testées, la voiture a dépassé la limite autorisée dans cinq cas. Les militants évoquent également des manœuvres inadaptées : la Tesla aurait tenté de doubler des cyclistes dans des rues où ce dépassement était interdit, alors même que ces aménagements sont pensés pour la cohabitation apaisée entre tous les usagers.
Entre excès de vitesse en zones 30 et dépassements de cyclistes interdits, le FSD semble encore loin des exigences des villes européennes apaisées.
Johanna.be reconnaît pourtant un point positif : le système cédait généralement le passage aux piétons et aux cyclistes. Un comportement attendu, mais qui ne compense pas le risque créé par des vitesses inadaptées dans des environnements urbains denses.
Un contexte européen sous tension
Alors que ces résultats belges circulent, le calendrier européen du FSD se complique. Les Pays-Bas ont autorisé l’utilisation de ce système depuis avril 2026, via leur autorité d’homologation, la RDW. Cette dernière pousse désormais pour une extension de l’autorisation à l’ensemble de l’Union européenne.
La RDW rappelle toutefois un principe clé : même avec le FSD activé, le conducteur doit rester attentif, garder les mains prêtes à reprendre le volant et rester responsable du véhicule. Le système reste, juridiquement, une aide à la conduite et non une conduite totalement autonome.
Plusieurs États membres restent malgré tout réticents, et la France figure parmi les pays les plus prudents sur ce dossier. Les autorités françaises ont déjà exprimé des réserves sur l’homologation de ce type de systèmes, en raison des enjeux de sécurité routière, de responsabilité en cas d’accident et d’acceptabilité sociale.
Un vote repoussé à Bruxelles
Tesla avait évoqué la perspective d’un vote au sein d’un comité de la Commission européenne le 6 octobre, qui aurait pu ouvrir la voie à une autorisation coordonnée dans l’Union. Selon Automobile Propre, cet échéancier ne tient plus.
L’ordre du jour de la réunion d’octobre ne prévoit finalement qu’une discussion d’environ 25 minutes sur la demande néerlandaise, sans vote annoncé. Le prochain rendez-vous formel de ce comité est fixé en décembre, qui apparaît comme la première fenêtre plausible pour une décision à l’échelle européenne. Sans certitude pour autant.
Le calendrier politique a glissé : la généralisation du FSD en Europe attendra au minimum la fin de l’année, et rien ne garantit une issue favorable.
Aucun élément ne permet d’affirmer que l’étude belge soit directement à l’origine de ce report, mais elle nourrit un climat de méfiance autour du système. Les responsables nationaux chargés de la sécurité routière doivent désormais arbitrer entre innovation technologique et protection des usagers les plus fragiles.
Ce que cela change pour les automobilistes français
Pour un conducteur en France, le débat autour du FSD touche à plusieurs enjeux concrets. Le pays a multiplié ces dernières années les zones limitées à 30 km/h, notamment dans les grandes villes comme Paris, Lyon ou Grenoble. Ces secteurs sont pensés pour limiter la gravité des accidents impliquant des piétons ou des cyclistes.
En France, l’homologation des véhicules et des systèmes d’aide à la conduite relève notamment de l’État et des autorités spécialisées dans la sécurité routière. Avant qu’un système comme le FSD ne soit autorisé, il doit démontrer qu’il respecte les règles du Code de la route, y compris la gestion des limitations variables, des zones 30 et des zones de rencontre.
Respect systématique des limitations de vitesse, notamment en ville ;
Détection fiable de la signalisation verticale (panneaux) et horizontale (marquages au sol) ;
Comportement prudent vis-à-vis des piétons et des cyclistes ;
Capacité à gérer les cas complexes : rues étroites, pistes cyclables, priorités atypiques.
Le test bruxellois montre que, pour l’instant, le FSD peine à répondre à ce cahier des charges en environnement urbain dense. Pour les autorités françaises, ce type d’étude constitue un argument de poids pour maintenir une approche progressive, voire restrictive, avant toute validation à grande échelle.
Pourquoi les zones 30 sont un enjeu clé pour l’automatisation
Les zones limitées à 30 km/h sont devenues un symbole des politiques de « ville apaisée » en Europe. À cette vitesse, le risque de décès pour un piéton percuté par une voiture chute nettement par rapport à un choc à 50 km/h. De nombreuses municipalités, en Belgique, en France ou ailleurs, étendent ces limitations pour réduire la gravité des accidents.
Pour un système automatisé comme le FSD, ces environnements sont plus complexes qu’une autoroute. La densité de piétons, de cyclistes, de livreurs, de véhicules à l’arrêt, ajoutée aux feux, priorités à droite, chicanes et dos-d’âne, exige une lecture très fine de la route et une anticipation permanente.
Les zones 30 sont le test décisif pour juger si une conduite automatisée peut réellement cohabiter avec des piétons et des cyclistes en toute sérénité.
Un léger excès de vitesse peut y avoir des conséquences disproportionnées par rapport à un contexte autoroutier. C’est pourquoi les défauts de lecture des panneaux signalés à Bruxelles, avec 90 % d’erreurs selon l’association, inquiètent particulièrement les défenseurs des usagers vulnérables.
FSD, conduite autonome : de quoi parle-t-on exactement ?
Le sigle FSD, pour Full Self-Driving, prête parfois à confusion. Malgré son nom, ce système de Tesla ne transforme pas la voiture en véhicule entièrement autonome dans le sens juridique du terme. Il s’agit d’un ensemble avancé d’aides à la conduite, capable de gérer la trajectoire, la vitesse, certains changements de voie ou des carrefours, mais sous la responsabilité permanente du conducteur.
La réglementation européenne repose sur des niveaux d’automatisation, numérotés de 0 à 5. Le FSD s’inscrit aujourd’hui dans une logique d’assistance renforcée, où le conducteur doit garder l’attention et pouvoir reprendre le contrôle à tout moment. Cette nuance joue un rôle crucial dans l’attribution des responsabilités en cas d’accident.
Pour un automobiliste, l’usage du FSD implique donc une vigilance continue, même si la voiture semble « conduire seule ». L’illusion de sécurité totale représente d’ailleurs l’un des risques pointés par certains experts : un conducteur qui se relâche trop peut réagir trop tard face à une erreur de perception ou d’interprétation du système.
À mesure que les tests comme celui mené à Bruxelles se multiplient, les autorités nationales et européennes devront trancher : jusqu’où accepter les imperfections d’un système automatisé, et à partir de quel niveau de fiabilité il peut être généralisé dans des rues où piétons et cyclistes circulent au quotidien.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
