On croyait qu’Airbus avait renoncé à l’hydrogène : le constructeur s’allie à MTU pour un moteur d’avion 100 % électrique à pile à combustible

À Toulouse, Airbus et l’allemand MTU misent sur l’hydrogène pour concevoir un moteur d’avion 100 % électrique sans émissions directes.

À l’occasion d’une annonce faite le 7 juillet 2026 à Toulouse, rapportée par le média en ligne français Media24, Airbus et le motoriste allemand MTU Aero Engines ont dévoilé leur intention de créer une coentreprise destinée à développer un moteur d’avion entièrement électrique alimenté par une pile à combustible hydrogène. Ce projet relance de façon spectaculaire la stratégie hydrogène du groupe européen, que beaucoup pensaient au point mort.

Airbus et MTU se liguent pour un moteur 100 % électrique à l’hydrogène

La future coentreprise Airbus–MTU doit entrer en activité en 2027, sous réserve des feux verts réglementaires en Europe et des consultations avec les représentants du personnel en France et en Allemagne. Objectif affiché : mettre au point, industrialiser puis commercialiser un moteur aéronautique 100 % électrique alimenté par une pile à combustible hydrogène, sans émissions directes de CO₂ en vol.

Le projet vise une propulsion aéronautique sans CO₂, en transformant l’hydrogène en électricité grâce à une pile à combustible pour entraîner un moteur électrique.

Cette alliance s’appuie sur la technologie « Flying Fuel Cell » développée depuis plusieurs années par MTU Aero Engines à Munich. Airbus apporte sa maîtrise des architectures d’avions commerciaux, de l’intégration de systèmes complexes et de la certification de nouvelles motorisations.

La date précise d’entrée en service d’un premier avion commercial utilisant ce type de moteur n’est pas fixée, mais la fenêtre évoquée dans la filière se situe plutôt entre 2040 et 2045, compte tenu des défis techniques, industriels et réglementaires détaillés par les deux partenaires dans leurs documents officiels.

Comment fonctionne un avion à pile à combustible hydrogène ?

Deux grandes voies pour voler à l’hydrogène

Pour l’aviation, deux approches principales existent autour de l’hydrogène :

• La combustion directe : l’hydrogène est brûlé dans une turbine, à la manière du kérosène aujourd’hui. Cette option supprime le CO₂ mais génère encore des oxydes d’azote (NOx), très problématiques en altitude pour l’effet de serre.
• La pile à combustible : l’hydrogène ne brûle pas, il réagit avec l’oxygène de l’air dans une pile à combustible. L’électricité produite alimente un moteur électrique qui entraîne une hélice ou une soufflante. Le seul rejet à la sortie est de la vapeur d’eau.

La coentreprise annoncée par Airbus et MTU se concentre sur cette seconde voie, jugée plus prometteuse sur le plan climatique car elle supprime à la fois le CO₂ et les NOx en usage normal.

Un défi majeur : le poids des systèmes

La pile à combustible pose toutefois un problème clé : à puissance équivalente, elle reste plus lourde qu’une turbine à combustion classique. À cela s’ajoutent le stockage d’hydrogène liquide à très basse température, les réservoirs cryogéniques, le moteur électrique et l’électronique de puissance.

Pour un avion commercial, chaque kilogramme compte. Airbus et MTU devront donc :

• augmenter le rendement global pile à combustible + moteur électrique ;
• alléger les matériaux et compacter les modules ;
• optimiser l’architecture de l’avion pour intégrer de gros réservoirs d’hydrogène sans sacrifier les performances.

Le gain environnemental ne prendra tout son sens que si la chaîne complète – production, stockage, propulsion – reste compétitive en masse, coût et fiabilité face au couple kérosène–turbine.

Un revirement après le ralentissement du programme ZEROe

ZEROe : l’ambition d’un avion à hydrogène repoussée

Airbus avait lancé en septembre 2020 son programme ZEROe, avec une promesse forte : faire voler le premier avion commercial à hydrogène au monde à l’horizon 2035. Trois concepts avaient alors été mis sur la table, de 100 à 200 places, et deux stratégies étudiées en parallèle : combustion directe d’hydrogène ou pile à combustible.

En février 2025, les choses se compliquent. Selon des informations relayées par Flight Global à partir de documents syndicaux Force Ouvrière, Airbus repousse de 5 à 10 ans l’entrée en service de ZEROe, réduit le budget du programme d’environ un quart et renonce aux essais en vol sur un A380 modifié pour accueillir un démonstrateur pile à combustible. Ce recentrage est ensuite confirmé lors d’un sommet Airbus en mars 2025, où le groupe annonce abandonner la combustion directe d’hydrogène pour se consacrer entièrement à une approche tout-électrique.

L’accord dévoilé à Toulouse le 7 juillet 2026 montre que cette orientation n’était pas une marche arrière mais une reconfiguration : Airbus se recentre sur la pile à combustible et s’appuie sur un partenaire déjà très avancé sur ce terrain.

Pourquoi MTU apparaît comme un partenaire idéal

Trois raisons principales expliquent le choix d’Airbus pour MTU Aero Engines, basé à Munich :

En rejoignant MTU au capital d’une coentreprise, Airbus s’insère dans une feuille de route technologique déjà structurée et bénéficiant d’un financement européen, plutôt que de tout reconstruire seul.

Le volet politique compte aussi : ce tandem franco-allemand s’inscrit dans la tradition de coopération qui a donné naissance à Airbus en 1970. Bruno Fichefeux, directeur des programmes futurs d’Airbus, insiste dans le communiqué officiel sur la volonté de bâtir « une puissance européenne capable de transformer la recherche avancée en systèmes de propulsion électriques industrialisables et certifiables ».

Des obstacles techniques et réglementaires encore énormes

Des aéroports à réinventer pour l’hydrogène liquide

Pour qu’un avion à hydrogène vole en ligne commerciale, il ne suffit pas d’avoir un moteur fiable. Il faut aussi des infrastructures d’aéroport adaptées. L’hydrogène liquide doit être stocké à environ –253 °C, dans des installations cryogéniques spécifiques, avec des canalisations isolées et des camions de ravitaillement spécialisés.

Airbus a lancé un programme baptisé « Hydrogen Hubs at Airports » afin de préparer ce maillon. À ce jour, aucun grand aéroport européen ne dispose toutefois d’une infrastructure hydrogène dimensionnée pour un trafic régulier de gros-porteurs. La montée en puissance demandera des investissements considérables et des années de travaux.

Production d’hydrogène vert et cadre de certification à construire

Autre verrou : la façon dont l’hydrogène est produit. Aujourd’hui, l’écrasante majorité de l’hydrogène mondial est dite « grise », issue du gaz naturel par vaporeformage, une méthode très émettrice de CO₂. Utiliser cet hydrogène dans l’aviation n’apporterait presque rien au bilan climatique global.

Pour que la stratégie d’Airbus et de MTU tienne ses promesses, il faudra donc déployer à grande échelle des électrolyseurs alimentés par une électricité décarbonée, ce que le groupe européen pointait déjà dans son communiqué de février 2025 pour justifier le décalage du calendrier ZEROe.

S’ajoute enfin la question réglementaire. Ni l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), ni la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis ne disposent aujourd’hui de règles détaillées pour certifier un avion à pile à combustible hydrogène. Il faudra définir des normes inédites sur :

• les risques d’incendie et de fuite ;
• la résistance et la rupture potentielle des réservoirs cryogéniques ;
• la gestion des atterrissages d’urgence avec de l’hydrogène liquide à bord.

La rédaction de ces normes et leur validation pourraient s’étirer sur de longues années, même si la technologie est prête plus tôt.

Une concurrence mondiale déjà bien en place

Airbus et MTU ne sont pas seuls sur ce créneau. Depuis 2023, une vingtaine d’acteurs se positionnent sur l’aviation à hydrogène, entre combustion directe et pile à combustible. Plusieurs projets ont déjà franchi des étapes spectaculaires.

Certains acteurs ont déjà rencontré de graves difficultés : la société américaine Universal Hydrogen, qui visait le rétrofit d’avions régionaux Dash 8, a fermé en 2024 faute de financement. ZeroAvia a connu plusieurs plans sociaux en 2025. Le pari hydrogène reste donc risqué, y compris pour les pionniers.

Ce que cela signifie pour les voyageurs et l’industrie en France

Des retombées industrielles possibles en France

Pour un lecteur français, cette alliance concerne directement l’écosystème aéronautique national. Airbus conçoit une grande partie de ses avions en France, et de nombreux sous-traitants français travaillent déjà sur les systèmes électriques, la cryogénie, les matériaux légers ou les réservoirs. La montée de l’hydrogène pourrait renforcer cette spécialisation.

Les futurs « hubs hydrogène » d’aéroport, s’ils se concrétisent, impliqueraient aussi des investissements massifs dans les grandes plateformes françaises, à commencer par Paris-Charles-de-Gaulle ou Toulouse-Blagnac. Exploitants d’aéroports, énergéticiens et industriels d’équipements cryogéniques seraient amenés à coopérer étroitement.

Quelle place par rapport aux carburants durables en France ?

Pour les compagnies aériennes françaises, l’hydrogène n’arrivera pas à court terme. À moyen terme, l’effort principal porte plutôt sur les carburants durables d’aviation, souvent appelés SAF, destinés à être mélangés au kérosène dans les avions actuels. Ces carburants sont compatibles avec la flotte existante, ce qui les rend attractifs pour la décennie 2030.

La stratégie d’Airbus et MTU ne remplace donc pas ces trajectoires mais les complète : les SAF offrent une solution de transition, l’hydrogène par pile à combustible ouvre la voie à une aviation « post-kérosène » à plus long terme. Pour les passagers français, les premiers vols commerciaux à hydrogène, s’ils aboutissent, concerneront probablement d’abord des lignes régionales ou des avions de taille modérée avant de viser les long-courriers.

Un pari technologique à long terme pour l’Europe

Sur le plan industriel, l’alliance franco-allemande acte un choix clair : l’Europe mise fortement sur la pile à combustible pour dépasser le simple remplacement du kérosène par de nouveaux carburants. À l’inverse, plusieurs groupes américains restent prudents et privilégient pour l’instant les carburants durables pour respecter leurs objectifs climatiques de court et moyen terme.

Pour les acteurs français, cette orientation peut créer une opportunité d’avance technologique si les programmes tiennent leurs délais. Elle comporte aussi un risque : en cas de dérive de calendrier ou d’échec technique, Airbus aura consacré près de deux décennies à une voie qui ne déboucherait pas sur un produit commercial rentable.

La suite dépendra largement de la capacité de l’Europe à financer ces projets sur la durée. Ni Airbus ni MTU n’ont pour l’instant communiqué de montant précis pour la coentreprise, signe que le besoin global d’investissement reste très difficile à chiffrer à ce stade, alors même que les premières décisions structurantes doivent être prises dès 2027.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.