La Corée du Sud fait valider le principe de ce navire cargo tout à fait unique au monde qui fonctionnera avec des réacteurs nucléaires à sels fondus

Un projet coréen de navire géant propulsé au nucléaire civil vient de franchir une étape clé, promettant de rebattre les cartes du transport maritime mondial.

En Corée du Sud, un concept de porte-conteneurs de nouvelle génération alimenté par des réacteurs nucléaires à sels fondus vient d’obtenir une approbation internationale de principe, rapporte le média en ligne coréen Korea Times à partir des annonces de l’institut atomique KAERI. Une avancée qui vise directement la décarbonation du fret maritime sur les grandes routes commerciales.

Un porte-conteneurs de 15 000 EVP validé sur le papier par l’American Bureau of Shipping

Le 16 juillet 2026, l’American Bureau of Shipping (ABS), l’une des principales sociétés de certification navale au monde, a accordé une « approbation de principe » à un concept de porte-conteneurs coréen de 15 000 EVP (équivalent vingt pieds). Ce navire de type Neo-Panamax serait propulsé non par du fioul lourd ni par du gaz naturel liquéfié (GNL), mais par deux réacteurs nucléaires à sels fondus marins, baptisés MARINA.

Cette validation intervient un mois après une première approbation de principe délivrée par l’organisme britannique Lloyd’s Register en juin 2026. Deux feux verts successifs qui confirment la crédibilité technique du projet sur le plan de la sécurité et de l’architecture navale.

Un cargo de 15 000 EVP, capable de maintenir 25 nœuds pendant des années sans ravitaillement en carburant, vient d’être jugé viable sur le papier par deux grands certificateurs internationaux.

Derrière ce concept, on trouve un trio coréen bien identifié :

• le KAERI, institut coréen de recherche atomique, concepteur du réacteur MARINA ;
• le KRISO, institut de recherche maritime, chargé des essais hydrodynamiques et de l’intégration à bord ;
• Samsung Heavy Industries, l’un des trois grands chantiers navals sud-coréens, responsable de la conception du navire.

L’ensemble s’inscrit dans un vaste programme gouvernemental baptisé « K-Moonshot », qui regroupe douze grandes missions technologiques prioritaires pour Séoul. L’objectif affiché : ouvrir un marché de navires marchands « zéro carbone » de nouvelle génération et positionner la Corée du Sud comme acteur central de cette filière.

Le nucléaire civil en mer, une vieille idée qui n’a jamais vraiment décollé

Comme le rappelle la synthèse citée par KAERI et les médias spécialisés The Maritime Executive et Seoul Economic Daily, l’idée du cargo nucléaire n’est pas nouvelle. Elle a déjà été testée à plusieurs reprises depuis les années 1960, avec très peu de succès commerciaux.

Des précédents américains, allemands et japonais peu concluants

Plusieurs pays ont tenté avant la Corée du Sud de lancer des navires marchands civils fonctionnant à l’atome :

• aux États-Unis, le NS Savannah a été mis en service en 1962 comme vitrine de l’usage pacifique du nucléaire. Trop coûteux à exploiter, il a été retiré dès 1972 ;
• en Allemagne, l’Otto Hahn, minéralier nucléaire lancé en 1968, a finalement été converti au diesel en 1979 faute de rentabilité et d’acceptation ;
• au Japon, le navire Mutsu a rencontré des problèmes de fuites de son réacteur dès les essais et n’a jamais assuré de service commercial réel.

Un seul exemple de réussite partielle subsiste : le Sevmorput, navire soviétique puis russe mis en service en 1988. Ce porte-conteneurs à propulsion nucléaire continue d’opérer, principalement sur des routes arctiques russes, pour desservir des zones isolées.

En six décennies, le nucléaire marchand est donc resté marginal. Son déficit d’image, sa complexité technique et les coûts de construction et d’exploitation l’ont empêché de s’imposer comme solution courante face au fioul lourd.

Pourquoi les réacteurs à sels fondus changeraient la donne

Une technologie radicalement différente du nucléaire classique

Les précédents navires nucléaires utilisaient tous des réacteurs à eau pressurisée, très proches de ceux des centrales terrestres et des sous-marins. Dans ces systèmes, l’eau est maintenue à très haute pression pour rester liquide à haute température, ce qui impose des enceintes épaisses, de multiples systèmes de sécurité et une tolérance quasi nulle aux défauts de structure, encore plus problématique sur un navire soumis aux efforts de la houle.

Le concept coréen mis en avant par KAERI repose sur une technologie différente : le réacteur à sels fondus (MSR pour Molten Salt Reactor). Le combustible nucléaire y est dissous dans un sel liquide porté entre 600 et 700 °C, mais à pression atmosphérique. La chaîne de sûreté s’en trouve transformée :

• absence de haute pression, et donc pas de risque d’explosion de vapeur en cas de rupture de circuit ;
• comportement dit « passif » : si le système refroidit, le sel se solidifie et emprisonne le combustible, bloquant la réaction ;
• réduction théorique des scénarios de type fusion de cœur incontrôlée comme ceux redoutés à Fukushima.

Dans un MSR, le combustible circule à haute température mais à pression normale. En cas de perte de contrôle, le sel se fige et enferme les produits radioactifs, ce qui constitue l’un des principaux arguments de sûreté mis en avant par les ingénieurs coréens.

Pour un navire soumis aux mouvements permanents de la mer, cette absence de pression extrême et cette capacité d’auto-stabilisation sont présentées comme des atouts majeurs.

Un navire conçu autour du réacteur, et non l’inverse

Les équipes de KRISO et Samsung Heavy Industries ont développé une architecture centrée sur la propulsion nucléaire. Le compartiment accueillant les deux réacteurs MARINA est placé au centre exact de la coque. Cette position réduit les contraintes de flexion quand le navire franchit les vagues et éloigne les installations nucléaires des zones les plus exposées aux collisions latérales.

Les quartiers de l’équipage sont, eux, déplacés vers l’avant du navire, à la plus grande distance possible de la salle des réacteurs, afin de limiter leur exposition aux rayonnements. Cette disposition répond aussi à des exigences d’ergonomie et de confiance des marins amenés à travailler à bord.

Autre élément clé : la gestion de la puissance. Un porte-conteneurs a des besoins très variables selon les phases de navigation. Les ingénieurs coréens ont donc relié les deux réacteurs à un système de batteries (ESS) en partage de puissance parallèle. Les réacteurs fournissent une puissance stable et continue, tandis que les batteries absorbent les pics de demande liés aux accélérations, aux manœuvres portuaires ou aux conditions de mer difficiles. Si l’un des deux réacteurs doit être arrêté pour maintenance, le second, épaulé par les batteries, assure la continuité de la propulsion.

KRISO a mené des essais à échelle réduite dans un grand bassin d’essais en eau profonde. Objectif : observer le comportement des composants représentatifs du réacteur soumis aux mouvements réels de la mer et dimensionner une coque capable de maintenir environ 25 nœuds, même par forte houle.

Un concept ambitieux, mais encore loin de naviguer

Des incertitudes techniques et réglementaires majeures

L’approbation de principe délivrée par ABS et Lloyd’s Register ne signifie pas qu’un navire est prêt à être construit. Il s’agit d’un feu vert sur la viabilité générale du concept, fondé sur les dossiers techniques fournis par les équipes coréennes.

Plusieurs obstacles restent identifiés :

• la corrosion : faire circuler en continu un sel fondu à environ 700 °C dans des tuyauteries, échangeurs et cuves pendant des années représente un défi pour les matériaux. À ce stade, il n’existe aucune expérience d’exploitation commerciale longue durée en MSR pour confirmer la tenue des métaux en environnement marin ;
• la sûreté nucléaire et la responsabilité : il faudra définir des régimes juridiques clairs en cas d’accident en mer, de pollution radioactive ou d’escale dans un port étranger ;
• l’acceptation portuaire : tous les grands terminaux accepteront-ils d’accueillir un navire cargo à propulsion nucléaire, même avec un MSR ? La question reste ouverte ;
• la formation des équipages : l’exploitation d’un réacteur en mer suppose des équipes mixtes, composées de marins et de spécialistes du nucléaire civil, avec des procédures spécifiques.

Le budget de conception du projet, indiqué à 29 milliards de wons, soit environ 16,6 millions d’euros entre 2023 et 2026, montre que l’on reste pour l’instant au stade de l’ingénierie avancée, non de la construction en série.

Une concurrence internationale déjà en mouvement

La Corée du Sud n’est pas seule sur ce créneau. Selon The Maritime Executive, plusieurs acteurs internationaux développent des concepts concurrents :

• la Chine a présenté dès 2023 un projet de porte-conteneurs nucléaire de 24 000 EVP, plus grand que le modèle coréen ;
• le groupe norvégien Ulstein travaille sur un navire de soutien au thorium baptisé Thor ;
• la société danoise Seaborg développe ses propres réacteurs à sels fondus compacts destinés à des applications maritimes.

Cho Jin-young, directeur de l’institut des réacteurs avancés de KAERI, voit pourtant dans cette approbation un tremplin pour que la Corée du Sud « prenne la tête du marché des navires zéro carbone de nouvelle génération », selon les propos rapportés par le Seoul Economic Daily. Le pays cumule en effet deux atouts : une industrie navale parmi les premières au monde et une expérience reconnue dans le nucléaire civil.

Que changerait un tel cargo nucléaire pour le fret mondial ?

Si le concept aboutissait à un navire commercial, les conséquences pour le transport maritime seraient sensibles. Un porte-conteneurs alimenté par des réacteurs à sels fondus pourrait :

• rester en mer des années sans ravitaillement en carburant, réduisant les passages en ports de soutage ;
• éliminer les émissions directes de CO₂ liées à la propulsion, un enjeu majeur alors que le secteur cherche à tenir les objectifs climatiques ;
• garantir une vitesse de croisière élevée et stable, indépendamment des cours du pétrole ou du GNL ;
• réduire potentiellement la taille des réservoirs et libérer du volume pour le fret, même si la salle des réacteurs impose des contraintes de compartimentage.

Reste que ces avantages théoriques devront être confrontés aux réalités du cycle du combustible, de la gestion des déchets radioactifs et des normes internationales en matière de sécurité nucléaire.

Où en est la France sur la question des navires nucléaires civils ?

Pour un lecteur français, ces annonces coréennes interrogent la position de la France, qui dispose elle aussi d’une filière nucléaire civile historique et de chantiers navals capables de construire de grands navires, notamment les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire.

La France a une longue expérience des réacteurs à eau pressurisée et exploite une flotte de sous-marins et de porte-avions à propulsion nucléaire, mais il n’existe pas aujourd’hui de programme déclaré visant à équiper des navires marchands civils de tels systèmes. Les navires français à propulsion nucléaire restent cantonnés au domaine militaire, encadré par des règles spécifiques et classifié.

En matière de fret, les armateurs français comme leurs concurrents européens mettent plutôt l’accent sur d’autres pistes de décarbonation :

• carburants alternatifs comme le GNL, les méthanols dits « bas carbone » ou des biocarburants ;
• améliorations hydrodynamiques des coques et des hélices pour réduire la consommation ;
• systèmes d’assistance vélique (voiles rigides, kite) sur certains navires ;
• électrification partielle et batteries pour les trajets courts, notamment en ferries et cabotage.

Sur le plan réglementaire, la France applique le cadre international piloté par l’Organisation maritime internationale (OMI) depuis Londres. Toute introduction de cargos nucléaires commerciaux exigerait une évolution coordonnée des conventions internationales, une adaptation des autorités de sûreté nucléaire nationales et un consensus politique encore lointain.

Fiche technique : ce que prévoit le concept coréen

Réacteurs à sels fondus : un concept encore expérimental

Le terme MSR reste peu familier au grand public français. Il désigne une famille de réacteurs où le combustible fissile est dissous dans un sel liquide, souvent un mélange de fluorures ou de chlorures. Historiquement, quelques prototypes ont été testés dans les années 1960 aux États-Unis, sans déboucher sur une filière industrielle.

Aujourd’hui, plusieurs pays et entreprises privées travaillent à des MSR de nouvelle génération. Ils mettent en avant :

• un risque de perte de pression fortement réduit ;
• une température de fonctionnement élevée, intéressante pour la production d’électricité et de chaleur industrielle ;
• des perspectives de consommation plus efficace du combustible.

Ces promesses restent toutefois à confirmer à l’échelle industrielle. Aucun réacteur commercial à sels fondus n’est en exploitation standard à ce jour, et chaque projet doit encore faire ses preuves sur la durée, notamment face aux phénomènes de corrosion et aux contraintes de maintenance.

Dans le cas du futur porte-conteneurs coréen, les ingénieurs misent sur cette technologie pour conjuguer forte densité énergétique, autonomie de plusieurs années et sûreté renforcée en mer. Les prochaines étapes dépendront désormais de nouvelles études, d’éventuels prototypes terrestres et des arbitrages politiques sur l’acceptabilité d’un cargo nucléaire civil sur les grandes routes maritimes internationales.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.