Moteur V6, hayon et confort de berline : pourquoi la Renault 30 n’a jamais séduit les amateurs de haut de gamme

Berline française à moteur V6 et hayon, la Renault 30 voulait incarner le haut de gamme des années 70, sans vraiment convaincre.

Lancée au milieu des années 70 en France, la Renault 30 ambitionnait de replacer la marque au losange dans le segment des grandes routières, rappelle le site spécialisé L’Automobile Magazine. Technique moderne, V6 partagé avec Peugeot et Volvo, hayon pratique façon Renault 16 : sur le papier, la recette semblait gagnante. Dans les faits, la voiture restera un semi-échec commercial, avant de revenir aujourd’hui comme youngtimer rare et attachant.

Une grande routière née d’un projet ambitieux mais bousculé par le choc pétrolier

À la fin des années 60, Renault prépare son retour dans le haut de gamme avec le « projet H », pensé pour affronter la Citroën DS avec un V8. Très vite, l’idée évolue vers le « projet 120 », développé en coopération avec Peugeot puis Volvo autour d’un V6 et d’un V8 communs, le fameux bloc PRV (pour Peugeot-Renault-Volvo).

La donne change brutalement avec la crise du pétrole du début des années 70. Le V8 devient politiquement et commercialement difficile à assumer. Les coûts de développement déjà engagés incitent pourtant Renault à continuer, en fusionnant ce projet 120 avec un autre programme, la 124, destinée à remplacer la Renault 16. De ce compromis naît la 127, future Renault 20/30.

Quand la R30 arrive au salon de Genève 1975, Citroën a déjà dégainé sa CX depuis septembre 1974. Face à cette grande berline à l’aérodynamique léchée et au style futuriste, la Renault adopte une approche très différente : carrosserie bicorps cinq portes, banquette modulable, hayon géant, mais base technique très élaborée pour l’époque.

La Renault 30 marie un hayon pratique de familiale à un moteur V6 de haut de gamme, un mélange alors inédit sur le marché européen.

V6 noble mais gourmand, présentation banale : un positionnement brouillé

Sur le papier, la Renault 30 coche pourtant de nombreuses cases du haut de gamme :

• V6 PRV de 2,7 litres sous le capot
• Trains roulants sophistiqués à bras superposés à l’avant et doubles tirants à l’arrière
• Barres antiroulis aux deux extrémités
• Équipement très complet pour l’époque (vitres électriques, fermeture centralisée, direction assistée…)

Mais son moteur constitue rapidement son talon d’Achille. Le V6 2,7 litres ne délivre que 131 ch au lancement, une valeur modeste au regard de sa cylindrée, et s’avère très assoiffé. L’architecture à double carburateur (un simple corps et un double corps) vise à réduire la consommation en usage paisible, mais bride aussi la souplesse, ce qui frustre les amateurs de six-cylindres feutrés. La boîte 4, à démultiplication finale assez courte, maintient le moteur dans les tours et n’aide pas à contenir l’appétit en carburant.

Au moment où le prix de l’essence explose, ce choix mécanique pèse lourd. Le pari d’un V6 « raisonnable » sur le papier se retourne contre Renault. La clientèle du haut de gamme, elle, attend soit des performances nettement supérieures, soit une sobriété à la hauteur du contexte économique.

Autre handicap : la présentation. La Renault 30 se veut vaisseau-amiral, mais en reprend la carrosserie de la future R20. L’allure générale reste très sage, presque anonyme. À l’intérieur, la première planche de bord, rectiligne et austère, ne donne pas le sentiment de monter dans une grande bourgeoise française, surtout face à la Citroën CX et à ses lignes spectaculaires.

Dans l’esprit du public, la Renault 30 ressemble trop à une grosse voiture familiale, pas assez à une berline de prestige.

Une carrière faite de corrections techniques… arrivées trop tard

Conscient des limites de son modèle, Renault fait évoluer la R30 par petites touches au fil des ans :

Les premiers ajustements dès 1976

En septembre 1976, la puissance du V6 descend à 125 ch. Sur le papier, la baisse peut surprendre, mais l’objectif vise un fonctionnement plus régulier. Les performances et la consommation ne changent guère. L’habitacle profite de sièges avant modifiés, d’une banquette reculée et plus creusée et de commandes revues, tandis que de nouvelles poignées de porte à palettes remplacent les boutons initiaux, très peu pratiques.

Fin 1977, le moteur remonte à 128 ch. Les pare-chocs se musclent avec des bourrelets plus épais, les feux arrière reçoivent un encadrement chromé, la banquette gagne des appuie-têtes intégrés et le rétroviseur devient réglable de l’intérieur. Des évolutions bienvenues, mais qui ne changent pas la perception générale du modèle.

La vraie bonne version : la R30 TX à injection

La transformation la plus significative intervient fin 1978 avec la R30 TX. Elle adopte enfin l’injection Bosch K-Jetronic, déjà vue un an plus tôt sur la Peugeot 604. Cette alimentation, couplée à un allumage électronique, permet de porter la puissance à 142 ch tout en diminuant la consommation.

La TX reçoit aussi une boîte manuelle à 5 vitesses, qui abaisse le régime sur autoroute et améliore l’agrément, ainsi que des jantes en alliage et des amortisseurs plus fermes qui affinent le comportement routier. L’équipement se hisse enfin au niveau attendu : condamnation centralisée incluant hayon et trappe à essence, volant gainé de cuir, options de confort plus nombreuses. La planche de bord, remaniée, reste toutefois jugée indigne du positionnement haut de gamme.

Restylée fin 1980, la Renault 30 gagne encore un régulateur de vitesse, une télécommande d’ouverture des portes et un essuie-glace arrière. En 1982, un discret béquet apparaît sur le hayon. Malgré ces améliorations, la carrière commerciale reste décevante : 136 403 exemplaires seulement seront produits, hors version Turbo-Diesel lancée en 1981.

Le meilleur de la Renault 30 arrive avec la TX à injection, mais trop tard pour changer une image déjà figée dans l’esprit des acheteurs.

Que vaut la Renault 30 aujourd’hui comme youngtimer de collection ?

Longtemps oubliée, la R30 connaît depuis quelques années un regain d’intérêt. Les exemplaires sains deviennent rares, ce qui commence à tirer les prix vers le haut. D’après L’Automobile Magazine, une R30 TS en bon état se négocie aujourd’hui entre 7 000 et 10 000 euros, tandis qu’une R30 TX irréprochable et peu kilométrée peut atteindre 15 000 euros.

La version à privilégier pour rouler régulièrement

Pour un usage loisir et des trajets réguliers, la version TX fait figure de choix évident. Son injection K-Jetronic apporte un fonctionnement plus agréable, des performances correctes pour l’époque et une consommation un peu plus maîtrisée. La boîte 5 améliore la vie sur autoroute grâce à un cinquième rapport long, bénéfique pour le niveau sonore.

Les tous premiers exemplaires, avec les poignées de porte à boutons et les teintes très « seventies », intéressent davantage les collectionneurs à la recherche de raretés, mais ils restent moins agréables au quotidien.

Fiabilité, corrosion, pièces : ce qu’il faut vérifier

Sur le plan mécanique, la Renault 30 s’en sort plutôt bien. Le V6 PRV a connu des soucis de joints de culasse en début de carrière, mais il s’est ensuite illustré par sa longévité, aidé par une chaîne de distribution robuste. Les carburateurs des premières versions restent délicats à régler correctement, ce qui milite là aussi pour l’injection de la TX. La boîte manuelle se révèle solide, quand la boîte automatique se montre plus fragile et exigeante à entretenir.

Les faiblesses se situent surtout du côté :

• de la corrosion, très présente sur les autos des années 70 (chapelles d’amortisseurs, ailes avant, bas de caisse, planchers)
• des accessoires électriques (alternateur, pompe à essence, vitres électriques)

La finition intérieure, souvent décriée, se montre en réalité plus correcte que sa réputation, et même meilleure que celle d’une Citroën CX de la même époque. Le vrai enjeu vient de la rareté croissante des pièces spécifiques : mieux vaut viser un exemplaire complet, conforme et déjà en bon état.

Au volant : une grande routière confortable mais peu dynamique

Par rapport aux berlines actuelles, la R30 TX paraît compacte. À bord, on retrouve de grands sièges moelleux et une position de conduite typique des années 70. Le moteur vibre légèrement au ralenti, puis offre un bel allant, accompagné d’une sonorité agréable sans être envahissante. La commande de boîte se montre plutôt plaisante, et le cinquième rapport long améliore l’insonorisation à vitesse stabilisée.

La direction, précise et consistante, contribue à un agrément de conduite supérieur à celui d’une Renault 20 équivalente. La suspension, en revanche, laisse la caisse se balancer franchement : roulis marqué en virage, plongée importante au freinage, mouvements amples qui donnent presque une impression de « balançoire ». Le comportement reste sain, mais incite à adopter une conduite coulée.

La Renault 30 se savoure en conduite tranquille, en profitant de son confort de roulement et de sa douceur mécanique, quitte à accepter une consommation dépassant facilement les 12 l/100 km.

La Renault 30 face à la situation en France aujourd’hui

Pour un automobiliste français intéressé par une grande routière ancienne, la Renault 30 se trouve à la croisée de plusieurs tendances actuelles : intérêt croissant pour les youngtimers, contraintes environnementales renforcées et évolution de l’offre de carburants.

Dans les grandes agglomérations dotées de zones à faibles émissions, une R30 à moteur essence V6 risque des restrictions d’accès sur la base de sa vignette Crit’Air. Avant d’acheter, un collectionneur doit vérifier les règles locales, qui varient selon les métropoles et la rapidité de mise en place des interdictions de circulation pour les véhicules anciens. Les déplacements occasionnels le week-end ou les sorties sur route de campagne restent en revanche plus faciles à organiser.

Côté entretien, l’amateur français peut encore compter sur un réseau d’artisans et de spécialistes habitués aux mécaniques anciennes, ainsi que sur des clubs de marque très actifs. Ces structures facilitent l’accès à la documentation technique, aux pièces d’occasion et aux conseils pratiques pour fiabiliser la voiture (traitement anticorrosion, surveillance du circuit de refroidissement, révision de l’allumage et de l’injection ou des carburateurs).

Un concept réédité sans succès avec la Vel Satis

L’histoire de la Renault 30 trouve un écho étonnant avec la Vel Satis, commercialisée en France entre 2002 et 2009. Là encore, on retrouve une grande Renault atypique, haut de gamme, dotée d’un hayon et d’un V6 essence de forte cylindrée. La Vel Satis reçoit un 3,5 litres de 245 ch très proche de celui de la Nissan 350Z, bien plus performant et homogène que le V6 PRV.

Comme la R30, la Vel Satis peine pourtant à séduire la clientèle du segment premium, en grande partie à cause de son style jugé maladroit et de proportions difficiles. Elle brille par son confort, son équipement et son comportement routier, mais pâtit d’une fiabilité électronique pointée du doigt. Sa carrière s’achève sur un volume de 62 201 unités seulement, moins encore que la R30.

Ce que représente la Renault 30 pour un passionné français aujourd’hui

Pour un collectionneur en France, la Renault 30 concentre plusieurs attraits : rareté croissante, place à part dans l’histoire du haut de gamme national, architecture pratique pour les escapades en famille, et caractère très typé des années 70-80. Elle raconte aussi une période où les constructeurs français cherchaient encore à rivaliser avec les berlines allemandes sur le terrain du confort et de la technologie.

Son principal risque reste la corrosion, souvent plus coûteuse à traiter que la mécanique elle-même. Un contrôle minutieux de la caisse, le recours à un spécialiste et, idéalement, un historique clair constituent des conditions indispensables avant l’achat. Bien choisie et correctement suivie, une R30 peut alors offrir exactement ce qu’elle promettait à l’origine : un grand confort de berline, la souplesse d’un V6 et la praticité d’un hayon, le tout avec une personnalité que les voitures modernes ont largement lissée.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.