De la Colombie au Canada, les contrats perdus par le Rafale : ce n’est pas le lobbying américain qui explique tout

Des revers en Colombie, au Canada ou en Arabie saoudite interrogent la stratégie française autour du Rafale, bien au-delà de l’influence américaine.

Alors que chaque échec du Rafale est souvent imputé au poids de Washington et à ses pressions diplomatiques, une analyse publiée par le média en ligne français Mediapart montre un tableau bien plus nuancé. Derrière les contrats manqués en Colombie, au Canada, en Arabie saoudite ou en Europe, ce sont surtout les limites industrielles, commerciales et politiques de l’offre française qui apparaissent au grand jour.

Le Rafale séduit, mais la production ne suit plus

Contrairement au récit victimaire parfois avancé, le Rafale se vend très bien. Fin 2025, les commandes fermes atteignaient 533 appareils, dont 323 à l’export. L’Égypte, déjà cliente, a même redonné un coup d’accélérateur : le 1er septembre, Le Caire a sollicité une proposition pour 24 avions supplémentaires, ce qui porterait sa flotte à 78 exemplaires. Un tel succès commercial est difficile à concilier avec l’idée d’un appareil verrouillé par une supposée « tutelle américaine ».

Le vrai nœud se situe ailleurs : dans la capacité industrielle. Au 30 juin 2026, Dassault Aviation avait encore 208 Rafale à livrer, dont 165 pour l’export, tout en visant seulement 28 livraisons sur l’année. À ce rythme, le carnet de commandes représente plus de sept années de production. Dès janvier 2024, l’Institut international d’études stratégiques (IISS) avertissait déjà que cet afflux de commandes risquait de rendre intenable la promesse de livrer un avion sous 36 mois après la signature.

Pour un pays dont la flotte vieillit, un excellent avion livré trop tard perd une grande partie de son attractivité.

Les signaux deviennent visibles : au premier semestre 2026, Dassault n’a enregistré aucune nouvelle commande de Rafale. Dans les appels d’offres récents, le délai de livraison et la flexibilité d’assemblage comptent désormais autant que les performances aériennes ou l’argument de souveraineté.

Colombie : un budget serré, un moteur américain… et un choix suédois

En Colombie, le cas est emblématique. En décembre 2022, Bogotá annonçait préférer le Rafale aux F-16 américains et au Gripen suédois. L’intention portait alors sur 16 appareils français. L’affaire a finalement échoué pour une raison très concrète : un budget initial de 678 millions de dollars ne permettait d’acquérir que trois Rafale ou six Gripen, et ni Dassault ni Saab n’a accepté de signer pour un volume aussi réduit.

Saab a toutefois su rebondir. En novembre 2025, la Colombie a signé avec le constructeur suédois un contrat portant sur 17 Gripen E/F pour 3,1 milliards d’euros. Ce contrat inclut deux accords de compensation couvrant des domaines variés : aéronautique, cybersécurité, santé, énergie, traitement de l’eau. Le F-16 américain est lui aussi resté sur le carreau.

Le Gripen repose sur un moteur américain, exposé au veto de Washington, alors que le Rafale proposait une solution totalement dégagée des règles ITAR.

En 2025, les États-Unis avaient pourtant indiqué qu’ils pourraient bloquer la fourniture de ce moteur pour la Colombie. Malgré ce risque, Bogotá a choisi l’avion dépendant d’une autorisation américaine. Selon Mediapart, cela montre que l’argument de souveraineté, souvent mis en avant par Paris, a pesé moins lourd que :

• le coût global de l’appareil ;
• l’ampleur et la variété des compensations industrielles ;
• la souplesse de la proposition suédoise.

Le cas colombien illustre une faiblesse française récurrente : une difficulté à adapter les montages financiers et les compensations au contexte économique et politique du client.

Canada : lorsque Dassault quitte lui-même la table

Le Canada est souvent cité comme victime de fortes pressions américaines, au profit du F-35. Mais Mediapart rappelle un élément décisif : en 2018, Dassault a décidé de se retirer lui-même de la compétition. Le constructeur jugeait trop lourdes les exigences canadiennes en matière d’interopérabilité et de partage du renseignement, notamment dans le cadre du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD), structure conjointe avec les États-Unis.

Ces contraintes étaient réelles, mais c’est bien la France qui a préféré sortir du processus, laissant le champ libre aux concurrents. Or le contexte canadien a évolué. Fin mai 2026, le gouvernement de Mark Carney a choisi le GlobalEye suédois face à deux offres américaines pour ses avions de surveillance. Une flotte mixte, combinant environ 30 F-35 et 60 Gripen, se serait imposée comme option de référence dans la révision en cours.

Les 16 premiers F-35 demeurent engagés, tandis qu’Ottawa hésite sur les 72 appareils restants. Le 24 septembre, Mark Carney résumait ainsi le dilemme : « C’est une vraie décision, en raison de capacités différentes, de dépendances stratégiques et de retombées économiques. »

Saab a clairement ciblé ces attentes. Le constructeur propose :

• d’assembler les Gripen au Canada ;
• d’installer à Montréal un centre de données souverain dédié aux informations de mission.

La proposition suédoise parle le langage politique et industriel d’Ottawa, ce que l’offre française peine souvent à faire.

Pour un lecteur français, on peut rapprocher cette logique de celle utilisée par certains industriels étrangers pour obtenir des contrats en France : création de sites d’assemblage locaux, participation à la filière industrielle nationale, engagement sur la souveraineté des données ou du maintien en condition opérationnelle.

Arabie saoudite : un créneau manqué face au F-35

En Arabie saoudite, la France disposait pourtant d’une fenêtre rare. Riyad avait demandé une proposition de prix pour 54 Rafale, dans un contexte de tensions avec l’Allemagne, accusée de bloquer des ventes d’Eurofighter.

Pour l’heure, aucune commande n’a été annoncée du côté saoudien. Entre-temps, d’autres pistes ont avancé. Riyad discute avec Islamabad de la conversion d’environ 2 milliards de dollars de prêts en achat d’avions JF-17. Le 17 septembre, le département d’État américain a aussi approuvé une vente potentielle de 48 F-35 pour 24,3 milliards de dollars, en attente du feu vert du Congrès.

Si le Rafale ne s’impose pas à Riyad, ce ne sera pas faute d’avoir eu accès au client, mais parce que d’autres ont verrouillé plus vite le terrain.

Là encore, le facteur américain existe, mais il n’explique pas tout. La capacité à offrir une gamme d’appareils, des coopérations élargies et des alliances politiques structurantes joue un rôle au moins aussi central que la simple question du lobbying.

Le SCAF stoppé net : des querelles européennes, pas un complot américain

En Europe, l’arrêt du programme SCAF (Système de combat aérien du futur) illustre un autre type d’échec. Le 8 juin, Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz ont acté l’abandon du projet de chasseur commun. L’Élysée a assumé la responsabilité partagée, indiquant que les deux dirigeants « ont chacun regretté l’impossibilité pour les industriels de s’entendre sur la continuation de ce projet ».

Aucun acteur américain n’a directement pesé sur cet échec : les divergences tenaient aux questions de maîtrise d’œuvre, de partage des tâches industrielles et de propriété intellectuelle entre partenaires européens. Washington n’a eu qu’à attendre. En Allemagne, le ministre de la Défense Boris Pistorius évoque désormais l’hypothèse d’acheter davantage de F-35, en plus des 35 déjà commandés.

Inde : un test de cohérence autour de la « souveraineté »

En Inde, le contrat en discussion pourrait être déterminant pour l’avenir du Rafale. Début août, la France a remis à New Delhi une offre portant sur 114 appareils, estimée à 3 250 milliards de roupies, soit environ 34 milliards de dollars. Parmi ces avions, 94 seraient construits en Inde avec un partenaire local.

Le blocage porte sur une question clé pour les autorités indiennes : l’accès aux documents d’interface permettant d’intégrer des armements nationaux, comme le missile air-air Astra ou le missile de croisière BrahMos NG. New Delhi souhaite pouvoir les intégrer de façon autonome.

Paris veut conserver Dassault comme maître d’œuvre de toute intégration, en proposant des interfaces plutôt que le transfert complet du code source.

La position française est techniquement défendable, notamment pour des raisons de sécurité logicielle et de responsabilité en cas de dysfonctionnement. Elle souligne toutefois une contradiction relevée par Mediapart : la France présente le Rafale comme l’avion de la souveraineté, mais hésite à laisser son principal partenaire accéder à cette souveraineté dans toute son ampleur. Les clients suivent de près ce type de signal.

Les échecs du Rafale vus depuis la France

Pour un lecteur français, ces dossiers montrent que les difficultés ne tiennent pas uniquement aux pressions américaines. Mediapart pointe plusieurs faiblesses structurelles sur lesquelles Paris conserve une marge de manœuvre :

• une chaîne de production saturée, qui allonge les délais et fragilise la promesse de livrer rapidement ;
• des montages financiers et des compensations industrielles moins inventifs que ceux proposés par des pays comme la Suède ou le Pakistan ;
• une forme de rigidité face aux petites commandes, qui peut faire rater une implantation progressive sur un marché ;
• des coopérations européennes fragilisées par les querelles de maîtrise d’œuvre et de partage industriel.

Le cas de la Suisse illustre aussi les limites des victoires américaines. Berne, qui avait prévu d’acheter 36 F-35, doit composer avec des surcoûts demandés par les États-Unis. L’enveloppe votée par les citoyens suisses ne suffit plus, et la Suisse ne devrait finalement acquérir que 30 appareils.

En Ukraine, la compétition se joue d’abord entre Européens. Paris et Kiev ont arrêté le 13 juillet une feuille de route pour l’acquisition de 16 Rafale, sans aller jusqu’à la signature. L’Ukraine a en revanche signé dès le 1er juillet un contrat ferme avec la Suède pour 16 Gripen E/F, pour un montant de 2,2 milliards d’euros. Là encore, les voisins européens prennent l’avantage sur un terrain où la France pensait disposer d’une carte politique forte.

Quelle place pour la France face aux autres puissances aéronautiques ?

La situation actuelle pose une question centrale : comment une puissance moyenne comme la France peut-elle rester compétitive face à des géants comme les États-Unis, tout en résistant à la montée d’acteurs comme la Suède, la Chine ou la Turquie dans l’aviation de combat ?

Pour les clients, l’intérêt d’un appareil militaire de ce type se juge sur un faisceau de critères :

Le Rafale coche de nombreux critères techniques, mais la France doit encore ajuster sa stratégie industrielle et politique pour répondre à l’ensemble de ces attentes, notamment sur les délais, la flexibilité et les compensations.

Ce que cela implique pour la politique industrielle française

Pour un pays comme la France, ces constats dépassent le seul dossier du Rafale. Ils interrogent la capacité à :

• adapter les chaînes de production de défense à des pics de demande, sans dégrader les délais ;
• négocier des transferts de technologie qui préservent l’avance industrielle tout en rendant l’offre crédible sur la durée ;
• coordonner les ambitions nationales avec les partenaires européens, afin d’éviter les échecs répétés de grands programmes communs.

Le terme de souveraineté, très fréquent dans le débat français, recouvre ici des réalités techniques précises : contrôle des codes sources, maîtrise des mises à jour logicielles, liberté d’intégrer ou non des armements locaux, indépendance vis-à-vis de normes extraterritoriales comme les règles ITAR américaines. Chaque renoncement ou chaque fermeté excessive envoie un message aux clients potentiels.

Mediapart souligne enfin un point politique : accuser systématiquement Washington permet de détourner le regard des faiblesses françaises, mais ne génère pas de nouveaux contrats. Les exemples de la Colombie, du Canada, de l’Arabie saoudite ou de l’Ukraine montrent que les marges de progrès les plus immédiates se trouvent à Paris, chez les industriels et dans la façon dont l’offre française se cale – ou non – sur les priorités de ses partenaires.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.