Chez Pagani, chaque vis en titane coûte environ 70 euros : les quelque 2 000 vis d’une voiture valent 140 000 euros, plus qu’une Porsche 911 Carrera neuve en Allemagne

Dans les ateliers Pagani, en Italie, un simple détail fait exploser la facture : le prix astronomique… des vis en titane.

Le site allemand spécialisé Auto Bild s’est penché sur un aspect très concret du luxe automobile chez Pagani, constructeur de supercars basé à Modène, en Italie. Un reportage vidéo tourné dans la manufacture pour la chaîne YouTube Carwow révèle le coût hallucinant d’un élément que l’on croit banal : les vis. Chez Pagani, leur prix total dépasse celui d’une Porsche 911 Carrera neuve en Allemagne.

Des vis en titane plus chères qu’une Porsche 911 Carrera

Pagani fabrique depuis 1999 ses supercars à la main à Modène. Chaque exemplaire se vend plusieurs millions d’euros. Auto Bild rappelle qu’une partie de cette somme se niche dans le moindre détail, jusqu’aux fixations invisibles pour le grand public.

Chaque vis en titane d’une Pagani coûte environ 70 euros, et la voiture en compte près de 2 000, soit 140 000 euros au total.

Le calcul donne le vertige : 70 euros par vis, multipliés par environ 2 000 vis utilisées sur un seul véhicule, mènent à une facture d’environ 140 000 euros. Auto Bild compare ce montant au prix catalogue d’un modèle bien connu des passionnés : une Porsche 911 Carrera neuve, affichée à 137 800 euros en Allemagne. Autrement dit, l’ensemble des vis d’une Pagani vaut plus cher qu’une 911 Carrera d’entrée de gamme.

Pourquoi ces vis coûtent-elles si cher ?

La différence majeure vient du matériau utilisé. Dans la plupart des voitures de série, les vis sont en acier ou en aluminium. Pagani, lui, opte pour le titane, un métal très léger et très résistant, courant dans l’aéronautique et la compétition.

Le constructeur ne se contente pas du choix du matériau. Chaque vis reçoit aussi une finition d’orfèvre : le logo du fabricant est gravé sur la tête de la vis, avec une précision extrême.

Le logo Pagani est gravé à une profondeur de deux micromètres, soit 0,002 millimètre, environ 35 fois plus fin qu’un cheveu humain.

Cette opération nécessite des machines de très haute précision et un contrôle qualité rigoureux. Le coût de production grimpe en conséquence. Pagani revendique ainsi une cohérence totale entre ce que l’on voit — la carrosserie, l’habitacle — et ce que l’on ne voit presque jamais : les fixations cachées sous le carbone ou l’aluminium.

Un volant taillé dans un bloc d’aluminium de 43 kg

Les vis ne sont qu’un exemple parmi d’autres de la philosophie de Pagani. Dans la vidéo relayée par Auto Bild, la fabrication du volant illustre la même logique extrême.

• Démarrage à partir d’un bloc d’aluminium brut de 43 kg ;
• Usinage complexe par des machines à commande numérique ;
• Finition manuelle prolongée pour obtenir l’effet miroir.

Le volant, entièrement en aluminium, passe par une longue chaîne de production. Les machines réalisent la majeure partie de l’usinage, mais le constructeur tient à une étape finale à la main, pour la surface et les détails. Auto Bild souligne que, selon Pagani, huit heures de polissage sont nécessaires pour créer le rendu parfaitement brillant.

Huit heures de polissage manuel sont consacrées à un seul volant pour obtenir un effet miroir.

Cette approche illustre la manière dont Pagani justifie ses tarifs : le temps passé, la qualité des matériaux et le niveau de finition se répercutent sur chaque composant, même le plus discret.

Utopia Roadster : supercar italienne, moteur allemand

Auto Bild situe aussi cette obsession du détail dans le contexte du dernier modèle en production à Modène, l’Utopia Roadster. Il s’agit d’un cabriolet de très haut niveau, produit en série limitée.

Quelques caractéristiques mises en avant par le média allemand :

Le moteur V12 biturbo, toujours assemblé par Mercedes-AMG à Affalterbach, en Allemagne, envoie sa puissance uniquement aux roues arrière. Le prix de base hors taxes atteint 3,1 millions d’euros, soit environ 3,7 millions d’euros toutes taxes comprises, pour l’un des 130 exemplaires prévus.

Environ 4 % du prix d’une Pagani Utopia Roadster correspondent au coût des seules vis en titane.

Sur ce type de véhicule, les 140 000 euros de vis représentent une part non négligeable : près de 4 % du prix total. Pagani assume ce choix comme un argument de rareté et d’exclusivité, au même titre que la production limitée ou le moteur V12 spécifique.

Ce que ces chiffres disent du très haut de gamme automobile

Pour un lecteur habitué aux modèles de grande série vendus en France, ces montants peuvent sembler totalement déconnectés. Une citadine ou un SUV familial ne dépassent pas, en général, quelques milliers d’euros de pièces pour l’ensemble de la voiture. Chez Pagani, une seule catégorie de fixations dépasse largement ce niveau.

Cette approche illustre plusieurs logiques typiques du très haut de gamme :

• Recherche systématique de matériaux nobles, légers ou rares, comme le titane ou le carbone haut de gamme ;
• Travail manuel valorisé, avec des temps de finition très longs ;
• Personnalisation possible, qui complexifie encore la production ;
• Série très limitée, ce qui interdit les économies d’échelle.

Dans ce contexte, chaque détail devient un argument commercial. Le fait de pouvoir affirmer que même les vis sont en titane gravé renforce le récit d’une voiture conçue comme une pièce d’horlogerie géante, où rien n’est standard.

Et en France ? Le titane reste un luxe réservé à quelques modèles

En France, les véhicules de grande série vendus par les constructeurs comme Renault, Peugeot ou Citroën utilisent, eux aussi, majoritairement de l’acier ou de l’aluminium pour leurs fixations. Le titane apparaît parfois sur des pièces de hautes performances, notamment en compétition ou sur certaines motos sportives, mais pas à l’échelle de milliers de vis par voiture.

Les supercars vendues sur le marché français, qu’il s’agisse de Ferrari, Lamborghini ou d’autres marques d’ultra-luxe, peuvent recourir à des composants en titane, par exemple pour l’échappement ou certaines pièces de châssis. L’utilisation systématique de vis en titane gravées comme chez Pagani reste toutefois marginale et réservée aux constructeurs positionnés sur un segment très exclusif.

Pour un acheteur français fortuné, une Pagani immatriculée en France serait soumise aux mêmes règles de réception et d’homologation que les autres voitures importées. Les taxes et droits applicables viendraient encore alourdir une facture déjà extrêmement élevée, sans remettre en cause la logique de fabrication détaillée par Auto Bild.

Pourquoi le titane fascine les constructeurs de supercars

Le titane présente plusieurs avantages techniques qui expliquent son utilisation dans des projets comme ceux de Pagani :

• Rapport résistance/poids très favorable : il est plus léger que l’acier pour une rigidité comparable ;
• Bonne résistance à la corrosion, utile pour des pièces exposées ;
• Aspect visuel apprécié lorsqu’il est poli ou laissé brut.

En contrepartie, ce matériau est coûteux à produire et à usiner. Les outils s’usent plus vite, les temps de fabrication sont plus longs, et la moindre opération de finition nécessite un savoir-faire spécialisé. Sur un modèle de grande diffusion vendu en France, ces contraintes rendraient le prix final difficilement acceptable pour le client moyen.

Dans le cas de Pagani, l’objectif n’est pas de réduire les coûts, mais de proposer un objet d’exception. Le titane devient alors un symbole : il incarne la promesse faite au client que chaque recoin de la voiture, même invisible, a bénéficié du même soin que la carrosserie ou l’habitacle.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.