Pendant onze campagnes près de Kaş, les chercheurs dégagent 11 tonnes de métal : cette cargaison éclaire des routes oubliées

Au large de la côte turque, un navire disparu depuis plus de trois millénaires a livré un chargement qui rebat les cartes de l’Antiquité.

Tout part d’une trouvaille faite par hasard au début des années 1980, dans une zone rocheuse difficile d’accès près du cap d’Uluburun. Ce qui semblait être quelques masses métalliques posées sur le fond s’est révélé être l’un des témoignages matériels les plus précis jamais mis au jour sur le commerce de l’âge du bronze.

Un pêcheur repère des formes inconnues sous l’eau

En 1982, un jeune pêcheur d’éponges turc observe plusieurs objets métalliques à une profondeur d’environ 40 mètres, près de Kaş, dans le sud-ouest de la Turquie. Leur forme attire son attention. Ils sont plats, rectangulaires et munis de quatre excroissances servant de poignées.

Le capitaine du bateau identifie rapidement ces objets comme des lingots de cuivre dits « en peau de bœuf ». Le surnom vient de leur silhouette, qui rappelle vaguement une peau animale étendue. Le pêcheur, lui, les décrit avec des mots beaucoup plus simples : des sortes de biscuits métalliques avec des oreilles.

L’alerte parvient aux équipes de l’Institut d’archéologie nautique, lié à l’université Texas A&M. George Bass, pionnier des fouilles sous-marines, comprend vite que le site peut être majeur. Une première reconnaissance confirme la présence de métal, de céramiques et de vestiges de bois. Les travaux de terrain commencent l’année suivante.

Le navire d’Uluburun a sombré vers 1320 avant notre ère avec une cargaison restée largement intacte sur le fond marin.

Un chantier patient sur une pente dangereuse

La zone ne facilite rien. Les objets reposent entre 44 et 52 mètres de profondeur, certains éléments ayant glissé jusqu’à 61 mètres sur une pente rocheuse. À cette profondeur, les équipes disposent d’un temps de travail très court. Chaque intervention dure environ vingt minutes et deux sorties quotidiennes représentent déjà une limite physique exigeante.

Les chercheurs installent un camp sur la côte et travaillent aussi depuis un navire de recherche. Ils cartographient le terrain avec une précision millimétrique. Chaque objet reçoit un numéro, une position et une description avant son déplacement. Il ne s’agit pas de vider une cale à toute vitesse : l’emplacement de chaque pièce raconte la manière dont le bateau a basculé et dont sa cargaison s’est dispersée.

Les opérations s’étalent sur onze campagnes, de 1984 à 1994. Au total, les équipes effectuent 22 413 descentes sur le même site. Elles dégagent les sédiments grâce à des systèmes d’aspiration contrôlée, puis sécurisent les pièces les plus fragiles avant leur remontée.

• Les lingots fragilisés reçoivent parfois une colle de stabilisation avant leur déplacement.
• Les fragments de bois sont maintenus humides afin d’éviter leur déformation.
• Les jarres et les objets organiques sont traités en laboratoire durant de longues périodes.
• La position des marchandises aide à reconstituer l’organisation de la cale.

Onze tonnes de métal destinées à fabriquer du bronze

La pièce maîtresse de cette cargaison tient dans ses chiffres. Les équipes récupèrent environ dix tonnes de cuivre et une tonne d’étain. Ces deux matières premières ne voyagent pas ensemble par hasard. Mélangées selon une proportion proche de dix volumes de cuivre pour un volume d’étain, elles donnent du bronze.

À cette époque, le bronze sert à produire des armes, des outils, des ustensiles, des éléments décoratifs et des pièces de prestige. La quantité transportée par ce seul bâtiment aurait permis de fabriquer l’équipement de plusieurs milliers de combattants. Certaines estimations évoquent l’armement d’environ 5 000 soldats.

Le chargement contenait le bon dosage de cuivre et d’étain pour produire un bronze de qualité, matériau stratégique de l’époque.

Les analyses ont aussi permis de remonter la piste des matières premières. Le cuivre vient largement de Chypre, grande région productrice dans l’est de la Méditerranée. Les spécialistes le savent grâce à l’étude des isotopes du plomb contenus dans le minerai. Ces signatures chimiques fonctionnent comme des indices géologiques : elles permettent de comparer un métal ancien à des gisements connus.

L’étain a livré une histoire encore plus large. Une étude publiée en 2022 indique qu’environ 65 % de ce métal pourrait provenir de la région de Kestel, en Anatolie. Le reste semble avoir été acheminé depuis l’Asie centrale, à plusieurs milliers de kilomètres. Cette circulation prouve l’existence de chaînes commerciales très étendues bien avant les routes maritimes de l’époque grecque ou romaine.

Des objets venus de plusieurs horizons

Le métal ne représente qu’une partie de l’inventaire. Dans la cale, les chercheurs ont trouvé des jarres contenant de la résine de térébinthe, une matière végétale utilisée dans les parfums, les préparations médicinales, les enduits et certains usages rituels. Cette résine pouvait aussi servir dans l’artisanat et la conservation.

La cargaison comptait également des lingots de verre bleu cobalt, de l’ivoire d’éléphant, des dents d’hippopotame, des perles, des armes, des céramiques et des objets de luxe. Un scarabée portant le nom de la reine égyptienne Néfertiti a particulièrement retenu l’attention. Il ne prouve pas que la souveraine a possédé l’objet, mais il aide à situer le naufrage dans une période très précise.

Une cargaison qui ressemble à un carrefour commercial

Les marchandises réunies dans ce bateau viennent de régions éloignées les unes des autres. Elles montrent que les ports du Levant servaient de points de rencontre entre Chypre, l’Égypte, l’Anatolie, la Mésopotamie et des territoires plus lointains encore.

Un navire qui modifie la lecture de l’âge du bronze

Avant cette fouille, une partie de ces échanges était connue grâce aux textes diplomatiques égyptiens et aux représentations dans les tombes. L’épave apporte une preuve matérielle rare : tous ces produits se trouvaient réellement dans un même navire, prêt à être livré ou redistribué.

Les chercheurs rapprochent parfois cette cargaison des lettres d’Amarna, des tablettes diplomatiques échangées entre les grandes cours du XIVe siècle avant notre ère. Elles évoquent notamment des cadeaux, des métaux et des échanges entre souverains. Le bateau d’Uluburun donne une dimension concrète à ces listes anciennes.

La coque elle-même reste une source de renseignements. Construite en bois de cèdre du Liban, elle témoigne d’un savoir-faire maritime déjà avancé. Les charpentiers navals savaient assembler des planches, répartir un lourd chargement et naviguer sur de longues distances en Méditerranée orientale.

Les objets sont aujourd’hui conservés et présentés au musée d’archéologie sous-marine de Bodrum, en Turquie. Les analyses continuent, car les techniques modernes permettent de réexaminer le verre, les métaux, les résidus végétaux ou les fragments de bois avec une précision inaccessible lors des premières campagnes.

Ce travail rappelle aussi une contrainte majeure de l’archéologie sous-marine : sortir un objet de l’eau ne constitue que le début de sa sauvegarde. Le sel accumulé dans les matériaux peut provoquer fissures et corrosion au contact de l’air. Les restaurateurs doivent donc dessaler, consolider et surveiller chaque pièce pendant des mois, parfois durant plusieurs années.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.