Dans les années 1950, on servait du homard et du caviar en vol : voici comment le repas en avion a changé en 100 ans

Du homard servi en argenterie aux boîtes en carton lyophilisées : en un siècle, les plateaux-repas en avion ont radicalement changé, surtout au Royaume-Uni.

Le média britannique en ligne, mentionné dans la page HTML fournie, retrace l’évolution des repas servis en vol, des premiers services de luxe au début du XXe siècle jusqu’aux collations standardisées et payantes d’aujourd’hui. À partir des éléments présents et du contexte historique connu de l’aviation commerciale, voici comment se sont transformés ces menus en cabine, et ce que cela représente pour un passager français habitué aux vols en Europe.

Aux débuts de l’aviation commerciale, un repas réservé aux pionniers

Au tout début des vols commerciaux, dans les années 1920 et 1930, le simple fait de servir un repas à bord représentait une prouesse logistique. Les appareils volaient bas, étaient bruyants, peu pressurisés, et les trajets encore rares et coûteux. Le service à bord s’adressait à une clientèle très aisée, l’équivalent des passagers de première classe en train ou en paquebot.

Les compagnies, notamment britanniques, mettaient l’accent sur l’image : nappes, vaisselle lourde, ustensiles en métal, personnel en tenue formelle. La nourriture elle-même restait relativement simple, préparée au sol puis chargée à bord. On servait surtout des sandwiches, des viandes froides, quelques pâtisseries et du thé, boisson incontournable pour un transporteur du Royaume-Uni.

Au départ, le repas en avion n’était pas un « produit » en soi, mais un symbole de prestige associé à un mode de transport réservé à une élite.

Les règles d’hygiène et de conservation étaient encore balbutiantes en vol. Les cuisines étaient quasi inexistantes, se limitant à des espaces de stockage et de réchauffage rudimentaires. Malgré ces contraintes, l’objectif restait de montrer que l’aviation pouvait rivaliser avec les grands trains de luxe.

Années 1950 : l’âge d’or du homard et du caviar en plein ciel

C’est dans les années 1950, après la Seconde Guerre mondiale, que la restauration aérienne atteint ce qui est souvent décrit comme son âge d’or. Les compagnies, dont les transporteurs britanniques de l’époque, misent sur le confort pour attirer une clientèle d’affaires et de loisirs haut de gamme.

Les cabines sont plus spacieuses, les sièges plus larges, et les entreprises jouent la carte de la gastronomie. Dans ce contexte, voir du homard ou du caviar servis en vol n’a rien d’exceptionnel. Le service imitait les grands restaurants : couverts en métal, plateaux copieux, vins fins, digestifs.

• Menus servis à l’assiette, parfois dressés devant le passager
• Produits considérés comme luxueux : fruits de mer, viandes nobles, pâtisseries élaborées
• Service en plusieurs temps, avec entrée, plat, dessert, fromages
• Consommations alcoolisées incluses, notamment champagne sur les longues distances

Ce modèle restait cependant lié à un contexte précis : peu de concurrence, un carburant moins cher rapporté au prix des billets, et une clientèle peu sensible aux suppléments tarifaires. Ces repas somptueux faisaient partie du prix global d’un voyage déjà très onéreux.

Années 1960-1980 : industrialisation des plateaux-repas

Avec la montée en puissance des vols internationaux au départ du Royaume-Uni et d’autres pays européens, la restauration aérienne se standardise. Les premières grandes cuisines de « catering » aérien apparaissent, avec leurs chaînes de production capables de fournir des milliers de plateaux-repas par jour.

Le plateau devient l’unité de base : support en plastique, compartiments, couverts emballés. Le homard et le caviar, trop chers et difficiles à gérer à grande échelle, disparaissent progressivement des classes économiques pour se replier sur la première classe ou la classe affaires.

La priorité se déplace du raffinement vers la capacité à servir, en quelques minutes, un même menu à des centaines de passagers sur un seul vol.

Les contraintes sanitaires se durcissent également. La chaîne du froid se structure, les règles de stockage et de réchauffage se précisent. Les compagnies adoptent des menus plus simples, plus faciles à conserver et à préparer :

La démocratisation du transport aérien impose aussi une maîtrise stricte des coûts. Les repas restent inclus dans le billet sur la plupart des compagnies traditionnelles, mais la pression budgétaire commence à se faire sentir.

Années 1990-2000 : arrivée des low-cost et déclin du repas inclus

L’apparition massive des compagnies à bas coût en Europe, dont au départ du Royaume-Uni, bouleverse l’équilibre économique. L’un des premiers éléments sacrifiés est le repas gratuit en cabine. Les collations deviennent payantes, réduites à quelques snacks, sandwiches froids ou boissons.

Les compagnies traditionnelles britanniques conservent un service de repas gratuit sur les long-courriers, mais même là, les portions diminuent et les ingrédients se simplifient. Sur les vols moyens courriers européens, la tendance est à la vente à bord, avec des cartes proches de celles des trains : boissons chaudes, boissons fraîches, produits sucrés ou salés préemballés.

Un facteur souvent oublié : l’impact de l’altitude sur le goût

Si les plateaux-repas semblent parfois fades, ce n’est pas uniquement une question d’économie. Les conditions en cabine modifient la perception des saveurs. L’air est plus sec, la pression plus faible, et le bruit constant altère la façon dont le cerveau traite les signaux gustatifs et olfactifs.

En altitude, notre sens du goût est moins performant, ce qui pousse les compagnies à saler et épicer davantage les plats.

Les recettes servies à bord sont donc spécifiquement adaptées : sauces plus relevées, marinades plus marquées, textures pensées pour supporter le réchauffage et la consommation dans un espace restreint. Le homard ou le caviar, très sensibles à la fraîcheur et à la texture, s’intègrent mal à ces contraintes modernes, en dehors des cabines haut de gamme où le rythme de service reste plus flexible.

Ce qui a vraiment changé en 100 ans dans les avions

Si l’on regarde un siècle en arrière, plusieurs évolutions apparaissent clairement :

• Le repas est passé d’un symbole de prestige à un simple élément de service parmi d’autres.
• Le coût du billet – beaucoup plus bas aujourd’hui en valeur relative – laisse moins de marge pour une gastronomie généreuse.
• Les exigences sanitaires et logistiques obligent à des menus très standardisés.
• Le modèle low-cost a fait du repas une source de revenus additionnels plutôt qu’un avantage inclus.

Dans les années 1950, les compagnies britanniques pouvaient facilement mettre en avant des images de homard dressé sur plateau d’argenterie ou de caviar en verrine. Aujourd’hui, la communication met davantage l’accent sur la ponctualité, la connectivité à bord ou le prix du billet que sur la finesse des menus en cabine économique.

Quelle situation pour un passager au départ de la France ?

Pour un voyageur français, la situation n’est pas très différente de celle décrite au Royaume-Uni. Les grandes compagnies historiques opérant depuis la France – équivalentes aux transporteurs traditionnels britanniques – maintiennent un service de repas gratuit sur les long-courriers. Sur un vol vers l’Asie, l’Amérique ou l’Afrique, le passager en économie reçoit encore un plateau-repas, souvent inspiré de la gastronomie française ou de la destination.

Sur les courts et moyens courriers européens, le modèle est en revanche très proche de celui observé au départ du Royaume-Uni :

• compagnies low-cost : aucune prestation gratuite, tout s’achète à bord ;
• compagnies traditionnelles : éventuelle boisson ou collation légère, avec offre payante pour un service plus complet ;
• classes affaires : repas plus élaborés, dressage soigné et service plus personnalisé.

Les autorités françaises n’imposent pas de menu spécifique en avion. Les règles portent surtout sur la sécurité alimentaire, la chaîne du froid et l’information sur les allergènes. La restauration aérienne reste donc un terrain d’arbitrage commercial pour les compagnies, entre image de marque et réduction des coûts.

Pourquoi le homard et le caviar restent réservés à quelques passagers

Servir du homard ou du caviar à grande échelle sur des vols commerciaux impliquerait un coût très élevé, un risque sanitaire plus important et une logistique complexe. Ces produits sont fragiles, sensibles aux variations de température et difficiles à présenter correctement après un passage au four de bord.

En pratique, ces produits de luxe subsistent surtout dans les cabines les plus chères, où le prix du billet permet encore ce type d’attention.

Pour la majorité des passagers, le compromis actuel repose sur des plats plus simples, mais conçus pour rester corrects après plusieurs heures de stockage et un réchauffage rapide. Les compagnies misent parfois sur des partenariats avec des chefs ou des signatures culinaires, surtout pour les classes supérieures, afin de continuer à associer leur image à un certain niveau de qualité.

Pour un voyageur français qui cherche à bien manger en avion, la stratégie consiste souvent à anticiper : choisir un vol long-courrier avec une compagnie réputée pour sa restauration, réserver un menu spécial lorsque cette option existe, ou compléter le plateau standard avec quelques produits achetés en amont. Les exigences réglementaires sur la sécurité alimentaire limitent ce que l’on peut emporter, mais certains aliments secs ou emballés restent autorisés.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.