Milan-Rome à environ 90 euros en train contre moitié prix en avion : pourquoi le train coûte si souvent plus cher que l’avion en Europe

En Italie comme ailleurs en Europe, les billets de train restent fréquemment plus chers que l’avion, malgré un impact climatique bien moindre.

Partir de Milan pour rejoindre Rome ou Paris coûte souvent nettement plus cher en train qu’en avion, alors même que le rail émet beaucoup moins de gaz à effet de serre. Ce paradoxe, détaillé par le média italien Il Post, ne tient pas au hasard mais à une série de choix économiques, fiscaux et politiques qui structurent les transports en Europe.

De Milan à Rome : quand le train vaut le double de l’avion

Pour un trajet Milan-Rome à la fin octobre, un billet de train à grande vitesse tourne autour de 90 euros en Italie, quand un billet d’avion se trouve souvent pour environ la moitié, hors promotions ponctuelles. Les mêmes ordres de grandeur se retrouvent entre Milan et Paris. Et sur des distances encore plus longues, par exemple jusqu’à Londres, l’avion devient généralement encore plus compétitif.

Sur une large partie des trajets de moyenne distance en Europe, l’avion reste moins cher que le train, alors qu’il pollue beaucoup plus.

Ce différentiel de prix influe directement sur les choix de millions de voyageurs, et donc sur les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Le train offre pourtant une expérience de voyage souvent comparable à l’avion sur ces distances : confort élevé, temps de trajet proches et formalités allégées.

Sur un Milan-Rome ou un Paris-Lyon, le temps passé à rejoindre l’aéroport, passer les contrôles de sécurité, embarquer, atterrir puis rejoindre le centre-ville peut effacer largement l’avantage théorique de la vitesse de croisière de l’avion. Un train à grande vitesse part du centre, arrive au centre, sans attente aux portiques de sécurité ni bagages en soute.

Des rails coûteux à construire et à entretenir

La première raison du surcoût tient à la structure même du rail par rapport à l’aérien. La ligne de chemin de fer nécessite :

• la construction et l’entretien des voies, aiguillages et gares ;
• les systèmes d’électrification et de signalisation ;
• des ouvrages d’art lourds pour la grande vitesse (viaducs, tunnels, ponts dédiés).

Ces investissements sont massifs et, surtout, quasiment intégralement « fixes » : qu’un train circule ou non, la voie doit être entretenue. Pour l’avion, le schéma diffère : les aéroports concentrent les investissements dans quelques points, et l’« infrastructure » de circulation des avions – le ciel – ne nécessite pas de maintenance comparable à des milliers de kilomètres de rails.

Résultat : à itinéraire identique, la gestion d’une même liaison coûte souvent plus cher en train qu’en avion, en particulier dans les années qui suivent la construction d’une ligne nouvelle, quand les opérateurs doivent amortir les travaux. Les lignes à grande vitesse, très gourmandes en ouvrages complexes, renchérissent encore la facture.

La lourdeur des coûts fixes du rail limite la marge de manœuvre des opérateurs pour baisser durablement les prix des billets.

Des « péages » élevés pour circuler sur les voies

À cette structure de coûts s’ajoute un mécanisme clé en Europe : les tarifs d’accès au réseau, appelés TAC pour « track access charges ». Chaque train qui circule sur une ligne doit payer un droit de passage à l’entreprise qui gère l’infrastructure.

Dans l’Union européenne, ces TAC peuvent atteindre, selon Il Post, jusqu’à 16 euros par kilomètre pour un train, avec de fortes variations d’un pays à l’autre. Ces montants doivent permettre aux gestionnaires du réseau de récupérer les investissements engagés dans les lignes et leur entretien.

Plus ces péages sont élevés, plus les compagnies ferroviaires ont tendance à transférer ces coûts vers les voyageurs en augmentant les prix des billets.

Les États hésitent généralement à subventionner massivement ces TAC, car les gestionnaires des voies sont le plus souvent des sociétés publiques. Baisser les redevances creuserait leurs déficits, qu’il faudrait ensuite combler avec de l’argent public. Souvent, les entreprises qui exploitent les trains et celles qui encaissent les péages dépendent d’ailleurs de la même holding publique, ce qui renforce la logique de vase clos budgétaire.

Trenitalia, Italo et la concurrence sur Milan-Rome

En Italie, Trenitalia reste l’acteur dominant du rail, tandis que Rete Ferroviaria Italiana (RFI) gère les voies. Les deux appartiennent à la holding publique Ferrovie dello Stato Italiane. Un train à grande vitesse Frecciarossa qui relie Milan à Paris paye des TAC à RFI en Italie, puis à l’équivalent français pour la portion réalisée en France.

Les autorités de la concurrence surveillent ces tarifs pour éviter qu’ils ne deviennent une barrière à l’entrée pour de nouveaux opérateurs. C’est ce cadre qui a permis à Italo (NTV) de se lancer sur l’axe à grande vitesse italien, et d’entrer en concurrence frontale avec Trenitalia.

Sur la très fréquentée Milan-Rome, la libéralisation du marché a fait baisser les prix de près d’un quart, tout en augmentant l’offre et la qualité de service.

Selon les données reprises par Il Post, cette concurrence a conduit à une baisse significative du prix moyen au kilomètre pour les passagers, compensée par une hausse de la demande et une amélioration de la fréquence des trains. Sur cet axe précis, le train est désormais très compétitif par rapport à l’avion, notamment lorsque les billets sont achetés en promotion. Cette situation reste toutefois une exception dans le paysage européen.

Pourquoi l’avion est avantagé par la fiscalité en Europe

L’autre grande explication des écarts de prix réside dans le traitement fiscal de l’aérien au sein de l’Union européenne. Les compagnies de transport aérien bénéficient de deux exemptions majeures :

• le kérosène, leur principal carburant, est en général exempté de droits d’accise ;
• les billets d’avion sont exonérés de TVA.

Ces deux dispositifs allègent fortement les coûts des compagnies. Ils facilitent la mise en place de billets très bon marché, notamment pour attirer le client avec quelques places à prix cassés, quitte à se rattraper ensuite sur les tarifs appliqués à la majorité des passagers.

Grâce aux exemptions sur le carburant et la TVA, les compagnies aériennes peuvent vendre une petite part de sièges à des prix extrêmement bas.

Pour les entreprises ferroviaires, déjà handicapées par des coûts fixes élevés, il est bien plus difficile de proposer des promotions aussi agressives. Leurs offres « low cost » restent souvent moins spectaculaires, car elles ne peuvent pas descendre en dessous d’un certain seuil sans mettre en péril leur équilibre économique.

Un rapport récent de l’ONG environnementale Greenpeace, cité par Il Post, confirme ce déséquilibre : seuls 39 % des grandes routes transfrontalières en Europe sont moins chères en train qu’en avion. Pour les liaisons au sein d’un même pays, la part grimpe à 70 %, mais avec de fortes disparités nationales. En Italie, 88 % des connexions internationales coûtent plus cher en train, malgré des temps de trajet parfois comparables.

En France, une loi limite déjà certains vols intérieurs

La France occupe une place particulière dans ce débat. Depuis environ deux ans, une loi interdit les vols nationaux pour lesquels il existe une alternative ferroviaire en moins de 2 h 30. Cette règle s’applique seulement si les trains sont suffisamment fréquents, avec au moins un service le matin et un le soir, permettant un aller-retour dans la journée avec au moins huit heures sur place.

Ce dispositif a entraîné la suppression de quelques liaisons aériennes intérieures, notamment entre Paris et Lyon, Nantes ou Bordeaux, des routes déjà peu fréquentées. L’impact reste donc limité sur le trafic global, mais la mesure envoie un signal politique clair en faveur du rail sur les distances où il peut offrir une alternative crédible.

Pour un lecteur français, cette loi illustre un type d’arbitrage que plusieurs ONG demandent à l’échelle européenne : réduire les vols courts lorsqu’une ligne ferroviaire rapide existe, tout en rééquilibrant la fiscalité entre les différents modes de transport. La SNCF, équivalent français de Trenitalia, se retrouve confrontée aux mêmes enjeux de coûts d’infrastructure et de péages que ses homologues italiennes ou allemandes.

Vers une remise à plat des règles en Europe ?

La question d’une révision des exemptions fiscales sur le carburant aérien revient régulièrement dans le débat européen. Certaines compagnies mettent en garde contre une hausse mécanique du prix des billets si le kérosène était taxé comme d’autres carburants. Mais plusieurs analystes, cités par Il Post, estiment qu’une telle réforme pourrait surtout rééquilibrer la concurrence au profit du rail, plus sobre en émissions.

Greenpeace, dans son rapport, relève une légère amélioration de la situation par rapport à il y a deux ans : certaines liaisons deviennent un peu plus compétitives en train. L’ONG juge néanmoins nécessaire de nouvelles règles au niveau de l’Union européenne pour encourager fortement le passage du court et moyen courrier aérien vers le ferroviaire, notamment sur les corridors très fréquentés.

Ce que cela implique pour les voyageurs français

Pour un résident en France qui souhaite limiter son empreinte carbone, le dilemme reste fréquent : accepter de payer plus cher pour voyager en train, ou céder à l’attractivité des billets d’avion à bas coût. Le cadre français, avec une offre TGV dense et une loi limitant certains vols intérieurs, rend le train très pertinent sur les liaisons comme Paris-Lyon, Paris-Bordeaux ou Paris-Lille.

En revanche, dès qu’il s’agit de trajets internationaux moyens ou longs (France-Italie, France-Espagne, France-Europe de l’Est), l’écart de prix avec l’aérien redevient souvent marqué, pour les mêmes raisons structurelles que celles décrites pour l’Italie : péages élevés, investissements lourds, fiscalité moins avantageuse que pour l’avion.

Comprendre quelques notions clés : TAC, grande vitesse et émissions

Les TAC, ces redevances d’accès aux voies, fonctionnent en pratique comme des « péages » pour les trains. Un opérateur paie en fonction du nombre de kilomètres parcourus, du type de train (grande vitesse ou non), et parfois des horaires. Un trafic dense permet de répartir ces coûts sur un grand nombre de passagers, ce qui explique pourquoi des axes comme Milan-Rome ou Paris-Lyon peuvent afficher des tarifs plus serrés.

Sur le plan environnemental, les trains électriques à grande vitesse émettent, par passager, bien moins de CO₂ que l’avion, surtout lorsqu’ils roulent dans des pays dont l’électricité est peu carbonée. Cet avantage reste pourtant peu reflété dans les prix, tant que le système fiscal européen continue de favoriser le kérosène et de ne pas taxer la plupart des billets d’avion.

À court terme, pour les voyageurs soucieux de leurs émissions, une stratégie consistant à privilégier le train sur les liaisons où l’écart de prix reste raisonnable, et à combiner éventuellement train et avion sur les très longues distances, permet de réduire l’impact sans exploser le budget. À plus long terme, les décisions des États et de l’Union européenne sur la fiscalité et les investissements dans le rail pèseront sur l’arbitrage entre Milan-Rome à 90 euros en train, ou moitié moins en avion.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.