W10 Volkswagen atmosphérique et boîte manuelle à 6 rapports dans une BMW M5 E39 : cette étrange auto liée à Ferdinand Piëch va être vendue aux enchères

Une BMW M5 E39 unique au monde, greffée d’un moteur W10 Volkswagen expérimental, va passer sous le marteau en Belgique en 2026.

Ce prototype secret, développé à la fin des années 1990 pour Ferdinand Piëch, sera proposé par la maison Broad Arrow Auctions lors du Zoute Concours, à Knokke-Heist en Belgique, avec une estimation comprise entre 250 000 et 350 000 euros, rapporte Broad Arrow Auctions.

Une BMW M5 pas comme les autres, née d’un pari fou

À première vue, cette BMW M5 E39 ressemble à n’importe quelle autre berline sportive de l’époque. Elle est peinte en Carbon Black Metallic, avec un habitacle en cuir noir, et repose sur un châssis daté du 2 mars 1999, identifié par le numéro WBSDE91040GJ16436. Les lignes restent celles de la M5 de série, sans kit carrosserie extravagant ni appendices voyants.

Derrière cette apparente discrétion se cache pourtant un projet hors normes, initié en 1999 par Ferdinand Piëch, alors président de Volkswagen. L’industriel autrichien avait repris en 1993 un groupe Volkswagen en grande difficulté financière et y avait imposé une culture centrée sur l’ingénierie et les projets technologiques ambitieux.

Selon Broad Arrow Auctions, Piëch demande alors à ses ingénieurs de développer un moteur W10 pour une berline haute performance. À cette époque, ni Volkswagen ni Audi ne disposent d’une réponse convaincante à la BMW M5, référence des routières sportives. L’idée est de tester une architecture moteur inédite, susceptible de servir de base à de futures super-berlines du groupe.

Plutôt que de créer un prototype spécifique, les ingénieurs retirent le V8 S62 d’une BMW M5 de 2000 pour y installer un W10 atmosphérique entièrement en aluminium.

La voiture conserve sa boîte manuelle à six rapports d’origine. Un choix qui renforce encore l’aspect radical du projet : une mécanique totalement expérimentale associée à une transmission purement mécanique, sans filtre ni automatisme.

Un prototype secret, sans ABS ni antipatinage

Pour transformer la M5 en véritable laboratoire roulant, les ingénieurs modifient lourdement l’électronique et les aides à la conduite. L’antipatinage est désactivé, tout comme le contrôle de stabilité et l’ABS. Un calculateur autonome dédié gère entièrement le moteur, en dehors des systèmes BMW de série.

Le combiné d’instrumentation d’origine disparaît, remplacé par un tableau de bord de course Stack de seconde monte. Ce bloc, typique des véhicules de compétition, ne comporte pas de compteur kilométrique. Le kilométrage réel de la voiture reste donc impossible à confirmer aujourd’hui.

Selon Broad Arrow Auctions, la M5 aurait servi de véhicule personnel à Ferdinand Piëch pendant le développement secret du projet. Celui-ci se déroule en marge de la structure officielle de recherche et développement de Volkswagen, pour un coût évalué à près de 2 millions d’euros, soit environ 2,3 millions de dollars. Le programme reste cantonné à ce seul prototype, et le groupe ne reviendra jamais sur l’architecture W10 après son achèvement.

Un W10 atmosphérique de 5,0 litres, précurseur du W16 de la Bugatti Veyron

Le cœur du projet, c’est ce moteur W10 atmosphérique de 5,0 litres, entièrement en aluminium. Il développe 353 kW, soit 480 chevaux, et 592 Nm de couple. Par rapport au V8 S62 d’origine, la progression est nette : 59 kW (80 chevaux) et 92 Nm supplémentaires.

Ce bloc regroupe dix cylindres autour d’un seul vilebrequin. L’ensemble délivre la puissance avec une grande douceur de fonctionnement, tout en offrant, selon Broad Arrow, une réponse à l’accélérateur plus directe et plus immédiate que celle de n’importe quelle M5 sortie d’usine.

Ce W10 expérimental est présenté comme un précurseur direct du W16 quadriturbo qui animera plus tard la Bugatti Veyron.

Le lien est logique : l’architecture en « W », devenue une signature technique de Volkswagen, sera déclinée ensuite en W12 sur certaines Audi et Volkswagen, puis en W16 sur la Bugatti Veyron. Ce prototype de M5 incarne ainsi une étape peu connue dans la genèse de ces moteurs hors normes.

Seulement trois moteurs W10 construits

Sabine Willeke, qui dirigeait l’équipe d’ingénierie à l’origine du projet, précise à Broad Arrow que seuls trois moteurs W10 ont été produits. Elle détaille leur sort :

• un exemplaire se trouve toujours en Allemagne ;
• un autre est exposé à côté de la M5 ;
• le dernier équipe la voiture mise en vente.

« L’un se trouve toujours en Allemagne », explique-t-elle. « Un autre est exposé à côté de la M5. Le dernier équipe la voiture. » Cela fait de cette BMW M5 le seul exemplaire survivant équipé d’un W10 dans une voiture routière.

Une estimation entre 250 000 et 350 000 euros au Zoute Concours

Broad Arrow Auctions proposera cette M5 W10 lors de sa vente organisée pendant le Zoute Concours, à Knokke-Heist, en Belgique, le 9 octobre 2026. La maison avance une estimation comprise entre 250 000 et 350 000 euros.

Le propriétaire actuel a acquis la voiture il y a une dizaine d’années, via des contacts dans le milieu de l’ingénierie. Il l’a ensuite immatriculée en Slovaquie. Contrairement à de nombreux prototypes enfermés dans des collections privées, cette M5 roule. Son propriétaire l’utilise, au lieu de la laisser strictement à l’arrêt.

Cette utilisation s’accompagne toutefois de contraintes administratives. L’ampleur des modifications réalisées au départ par Volkswagen et ses équipes fait que la voiture ne dispose toujours pas d’un certificat de conformité. Le prochain acquéreur devra donc gérer cette question s’il souhaite l’utiliser sur route de manière régulière.

Cette M5 W10 combine la valeur d’un prototype d’usine secret, l’aura personnelle de Ferdinand Piëch et le statut d’objet unique pour les collectionneurs.

Quel intérêt pour un collectionneur français ?

Pour un amateur français de voitures de collection, cette M5 représente une curiosité presque introuvable. Elle cumule plusieurs caractéristiques recherchées :

• un prototype développé en interne par un grand constructeur ;
• un lien direct avec une figure majeure de l’industrie, Ferdinand Piëch ;
• une technologie singulière, le moteur W10 ;
• une base très appréciée, la BMW M5 E39 à boîte manuelle.

Sur le plan de l’homologation, un acheteur français devrait passer par les procédures de réception à titre isolé, gérées en France par l’administration via des services spécialisés, pour tenter d’obtenir une conformité minimale. Le caractère expérimental du moteur, l’absence d’ABS et de contrôle de stabilité, ainsi que le combiné Stack sans compteur kilométrique, compliqueraient largement cette démarche.

La plupart des collectionneurs intéressés pourraient alors considérer cette auto avant tout comme une pièce de collection à vocation muséale ou événementielle, réservée à des roulages occasionnels sur circuit ou sur route dans des conditions très encadrées.

Les moteurs en « W » : une architecture à part

Cette BMW M5 W10 permet de revenir sur la notion de moteur en « W ». Contrairement à un V10 classique, où les cylindres sont répartis sur deux rangées, un W10 regroupe plusieurs bancs de cylindres autour d’un seul vilebrequin, dans une configuration plus compacte.

Volkswagen a rendu cette architecture célèbre avec ses W8, W12 et W16. L’objectif est de concentrer une forte puissance dans un encombrement réduit, au prix d’une grande complexité technique. Dans le cas de la M5, le W10 offre :

• un gain de puissance et de couple par rapport au V8 S62 d’origine ;
• une signature mécanique très particulière, tant en sonorité qu’en douceur de fonctionnement ;
• un caractère expérimental, sans suite industrielle directe.

Pour un lecteur français passionné de mécanique, ce prototype illustre la manière dont certains constructeurs testent des architectures extrêmes sur des véhicules existants, parfois en dehors des programmes officiels. La M5 E39 a ici servi de plate-forme d’essai, car elle représentait à l’époque une référence en matière de comportement et de rigidité.

Ce que changerait un tel projet en France aujourd’hui

Si un constructeur menait en France un projet comparable – greffer un moteur expérimental sur une berline déjà homologuée – l’usage routier s’en trouverait très limité. Une fois modifié de manière aussi radicale, un véhicule ne correspond plus à son homologation d’origine.

Les équivalents français en termes de contrôle sont notamment :

• les services techniques chargés des réceptions à titre isolé pour les véhicules atypiques ;
• le contrôle technique périodique, qui vérifie notamment la présence et le bon fonctionnement de systèmes de sécurité comme l’ABS ou l’ESP ;
• les assureurs, qui peuvent refuser d’assurer un véhicule dont la configuration ne correspond plus à son type homologué.

Dans le cas d’une auto comme cette M5 W10, un propriétaire français serait donc tenté de l’utiliser principalement sur circuit ou dans des événements privés, où la réglementation diffère de celle de la circulation routière. Les organisateurs exigent toutefois souvent un niveau minimal de sécurité, ce qui rend l’absence d’ABS et de contrôle de stabilité encore plus sensible.

Une parenthèse d’ingénierie sans suite, mais riche de symboles

Cette M5 W10 illustre enfin une philosophie industrielle très spécifique à l’ère Piëch chez Volkswagen : multiplier les projets pilotes, expérimenter des architectures spectaculaires, quitte à ne jamais les industrialiser pleinement. Le coût évoqué, proche de 2 millions d’euros pour un seul prototype, montre l’ampleur des moyens engagés pour un programme resté dans l’ombre.

Pour les passionnés français de BMW comme pour les amateurs de la saga Bugatti Veyron, cette voiture relie plusieurs histoires : celle de la M5 E39, souvent considérée comme l’une des berlines sportives les plus marquantes, celle de Volkswagen à la fin des années 1990, et celle des moteurs en « W » qui marqueront les années 2000. C’est cette convergence qui explique l’estimation élevée avancée par Broad Arrow Auctions pour la vente prévue à Knokke-Heist en 2026.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.