Au Japon, un démontage complet du SUV électrique BYD Atto 3 dévoile la recette industrielle qui permet au géant chinois d’afficher des tarifs agressifs.
Lors d’une conférence du Bureau économique et commercial du Japon, des ingénieurs et fournisseurs de l’automobile ont minutieusement démonté une BYD Atto 3. Objectif : comprendre comment le constructeur chinois parvient à vendre des voitures électriques bien moins chères que nombre de modèles concurrents. Ce démontage, rapporté par un média spécialisé chinois et relayé par la presse économique, révèle une stratégie industrielle radicale qui inquiète autant qu’elle fascine les acteurs japonais.
Une BYD Atto 3 désossée pour comprendre les bas prix
La scène se déroule au Japon, pays des géants historiques de l’automobile. Plus de soixante-dix fournisseurs locaux assistent à la conférence. Sur scène, une BYD Atto 3, premier modèle de la marque commercialisé au Japon depuis janvier 2023 et vendu en France à partir de 34 990 euros, est mise à nu.
Les ingénieurs japonais constatent alors un point clé : presque aucune pièce n’est issue de fournisseurs externes. Tout, ou presque, porte la patte BYD.
Les ingénieurs ont découvert qu’en dehors des vitres et des pneus, l’Atto 3 repose quasi exclusivement sur des composants fabriqués par BYD lui-même.
Cette autonomie industrielle tranche avec le modèle classique de l’automobile, où les constructeurs s’appuient sur un large réseau d’équipementiers pour les faisceaux électriques, l’électronique, les sièges, les boîtes de vitesses ou encore les systèmes multimédias. Au Japon comme en Europe, ces fournisseurs constituent l’ossature de la filière.
Un constructeur qui fabrique presque tout en interne
Le choix stratégique de BYD est clair : intégrer au maximum la chaîne de valeur. Selon les éléments présentés lors de la conférence, la marque chinoise produit en interne la plupart des organes de ses véhicules :
batteries de traction ;
moteurs électriques ;
onduleurs et électronique de puissance ;
boîtes de vitesses spécifiques aux véhicules électriques ;
châssis et éléments de structure ;
composants d’habitacle et systèmes multimédias.
Les seules exceptions relevées sur l’Atto 3 concernent les vitres et les pneus, toujours achetés à des spécialistes. En supprimant la plupart des intermédiaires, BYD réduit les marges de chaque maillon, limite les coûts logistiques internes et garde la main sur son calendrier industriel.
Cette stratégie s’appuie sur un atout majeur : la batterie. BYD occupe la deuxième place mondiale sur ce segment, avec 16,4 % de part de marché, derrière le chinois CATL (37,1 %). Or la batterie représente environ un tiers du coût total d’un véhicule électrique.
En produisant lui-même l’élément le plus cher de la voiture, BYD écrase une partie des coûts que les marques concurrentes doivent payer à des fournisseurs spécialisés.
Le système e-Axle, un bloc technique pour réduire les pièces
Au-delà de l’intégration verticale, BYD a repensé l’architecture même du groupe motopropulseur. Le constructeur a développé un système baptisé e-Axle, qui regroupe plusieurs organes essentiels en un seul module compact.
Ce e-Axle intègre :
le moteur électrique ;
l’onduleur, qui gère la conversion du courant ;
la boîte de vitesses ;
l’alimentation électrique associée.
En combinant ces éléments, BYD réduit le nombre de pièces et simplifie l’assemblage. Moins de pièces, ce sont moins de références à gérer, moins de risques de panne et une maintenance rationalisée.
Selon UBS, BYD fabrique environ 75 % des pièces de ses voitures en interne, contre 46 % pour une Tesla Model 3 produite en Chine.
Cette différence illustre le niveau de contrôle de BYD sur sa chaîne de production, y compris face à un autre acteur très intégré comme Tesla.
Logistique sous contrôle : la flotte maritime BYD
L’intégration de BYD ne s’arrête pas à l’usine. Le groupe chinois a également investi dans sa propre flotte maritime pour exporter ses véhicules, notamment vers l’Europe.
Parmi ces navires figure le BYD Explorer n°1, conçu pour transporter plusieurs milliers de voitures électriques. En opérant ses propres bateaux, le constructeur limite sa dépendance aux armateurs traditionnels et sécurise son accès aux ports européens.
En gérant lui-même une partie du transport, BYD réduit les coûts logistiques et amortit mieux les aléas sur les prix du fret.
Dans un contexte où les chaînes d’approvisionnement ont été fortement perturbées ces dernières années, cette maîtrise logistique devient un avantage stratégique pour garantir des livraisons régulières et contenir les coûts finaux.
Une stratégie d’implantation en Europe pour contourner les sanctions
Face aux enquêtes européennes sur les subventions publiques chinoises et aux risques de surtaxes, BYD adapte déjà son dispositif. Le groupe a annoncé la construction d’une usine en Hongrie, appelée à devenir son futur siège européen.
Produire sur le sol européen permettrait à BYD :
de limiter l’impact d’éventuels droits de douane sur les véhicules importés de Chine ;
de réduire les coûts de transport sur les derniers kilomètres ;
de rassurer une partie des consommateurs sur l’ancrage local de la marque ;
d’ajuster plus finement ses véhicules aux normes et attentes du marché européen.
Cette approche s’inscrit dans une logique déjà adoptée par d’autres constructeurs étrangers : fabriquer localement pour rester compétitif dans l’Union européenne malgré les tensions commerciales.
Ce que change le modèle BYD pour les constructeurs français
Pour un lecteur français, le cas BYD met en lumière un écart croissant entre la stratégie des groupes chinois et celle des constructeurs européens comme Renault, Peugeot ou Citroën. En France, le modèle reste largement fondé sur un réseau dense d’équipementiers, des usines spécialisées et une répartition des tâches entre de nombreuses entreprises.
Les constructeurs français conservent une certaine intégration (assemblage, conception, une partie des motorisations), mais s’appuient sur des fournisseurs pour une large part des composants, des sièges aux systèmes d’aide à la conduite. Cette organisation fait vivre tout un tissu industriel, mais elle multiplie aussi les coûts intermédiaires.
Face à un acteur comme BYD, capable de produire ses batteries, ses moteurs et une grande partie de son électronique, l’industrie européenne doit composer avec un handicap de coûts structurel.
En France, les pouvoirs publics cherchent à soutenir la production locale de batteries et de véhicules électriques par des aides et des dispositifs fiscaux. L’objectif : attirer des « gigafactories » et réduire la dépendance vis-à-vis de l’Asie sur les composants clés. Ce mouvement vise justement à rattraper une partie de l’avance prise par des groupes comme BYD ou CATL.
Un rapport qualité-prix attractif, mais des questions sur la sécurité
Si la BYD Atto 3 séduit par ses tarifs et son équipement, elle ne fait pas l’unanimité sur tous les critères. Plusieurs organismes européens de sécurité routière ont pointé des lacunes dans les systèmes d’aide à la conduite du SUV.
Des experts européens, cités par la presse spécialisée, jugent l’Atto 3 insuffisante dans la prévention des collisions à haute vitesse. L’assistance active serait trop peu réactive dans les situations critiques, notamment au-delà de 90 km/h, vitesse courante sur autoroute en Europe.
L’Atto 3 reste appréciée en Chine pour son rapport qualité-prix, mais les exigences européennes en matière de sécurité active sont plus strictes.
En Chine, les constructeurs n’ont pas à affronter exactement les mêmes standards réglementaires qu’en Europe sur les aides à la conduite. Pour s’imposer durablement sur le Vieux Continent, BYD devra donc adapter ses modèles à ces attentes, en parallèle de son travail sur les coûts.
Ce que révèle le cas BYD sur le véhicule électrique moderne
Le démontage de la BYD Atto 3 au Japon illustre une réalité de plus en plus visible : la voiture électrique est autant un produit industriel qu’un produit technologique. La part de l’électronique, du logiciel et de la batterie dans le coût final donne un avantage aux groupes capables de tout maîtriser sous un même toit.
Pour un automobiliste français, cette mutation se traduit par une offre plus large de SUV électriques compacts venus de Chine, souvent bien équipés et affichés à des prix agressifs. En contrepartie, il faut rester attentif aux critères de sécurité active, aux systèmes d’aide à la conduite et à l’adaptation de ces modèles au réseau routier européen.
La stratégie de BYD montre enfin qu’un constructeur peut combiner plusieurs leviers à la fois : intégration verticale, innovation technique avec des modules comme l’e-Axle, flotte maritime dédiée et implantation industrielle en Europe. Ce cocktail permet de baisser les prix sans nécessairement rogner sur les équipements visibles par le client, comme les écrans, la connectivité ou la présentation intérieure.
Pour les États européens, et pour la France en particulier, l’enjeu dépasse la simple concurrence sur les concessions. Il touche à la souveraineté industrielle sur des technologies clés comme la batterie et l’électronique de puissance, aujourd’hui au cœur du rapport de force entre constructeurs historiques et nouveaux venus chinois.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
