Hybrides rechargeables : 145 g de CO2/km sur la route contre 24 g/km à l’homologation, soit six fois plus, révèlent les données européennes analysées par T&E

En Europe, de nouvelles données officielles montrent un fossé grandissant entre les émissions annoncées des hybrides rechargeables et celles réellement mesurées sur route.

Sur la base des chiffres les plus récents de l’Agence européenne de l’environnement, l’ONG Transport & Environment, souvent abrégée en T&E, alerte sur l’écart massif entre les émissions de CO2 affichées par les véhicules hybrides rechargeables en Europe et celles relevées dans la circulation de tous les jours. Un signal fort pour les automobilistes européens, dont les Français, qui ont souvent été incités fiscalement à choisir ces modèles présentés comme « propres ».

Des hybrides rechargeables six fois plus polluants que prévu sur la route

Selon l’analyse de T&E, fondée sur les derniers chiffres publiés par l’Union européenne pour des véhicules immatriculés en 2024, les hybrides rechargeables émettent en moyenne 145 grammes de CO2 par kilomètre dans la vie réelle.

Les tests d’homologation n’affichent pourtant que 24 g de CO2/km pour ces mêmes modèles, soit un niveau six fois inférieur à ce qui se produit effectivement sur la route.

L’ONG souligne que ce décalage ne cesse de se creuser depuis 2021, année où l’Union européenne a commencé à collecter systématiquement des données d’émissions en conditions réelles d’utilisation. Autrement dit, au fil du temps, les chiffres officiels s’améliorent, mais le comportement constaté au quotidien s’éloigne toujours plus des promesses affichées.

Une dérive nette entre 2023 et 2024

Les données détaillées montrent une évolution préoccupante en seulement un an. Pour les véhicules hybrides rechargeables immatriculés en 2023, les émissions réelles moyennes atteignaient déjà 138 g de CO2/km, pour 28 g/km lors des tests d’homologation.

• 2023 : 138 g CO2/km en réel, 28 g/km à l’homologation
• 2024 : 145 g CO2/km en réel, 24 g/km à l’homologation

Entre ces deux millésimes, T&E relève que :

• les émissions réelles ont progressé de 5 % ;
• les chiffres officiels ont, eux, reculé de 15 %.

Les données proviennent des moniteurs de consommation de carburant embarqués sur environ 220 000 véhicules hybrides rechargeables, un échantillon massif qui permet une comparaison fine entre usage réel et résultats de laboratoire.

Des émissions proches de celles des voitures thermiques classiques

L’un des points les plus marquants de l’analyse porte sur la comparaison avec les véhicules purement thermiques, essence ou diesel. Toujours selon T&E, les 145 g de CO2/km mesurés pour les hybrides rechargeables en conditions réelles ne représentent qu’environ 14 % de moins que les émissions des véhicules de combustion classiques, qui atteignent en moyenne 169 g de CO2/km.

En un an, l’écart d’émissions réelles entre hybrides rechargeables et voitures thermiques est passé de 17 % à 14 %, montrant une convergence progressive.

Pour une technologie largement commercialisée comme une alternative plus propre aux moteurs classiques, la différence réelle apparaît donc relativement limitée. L’ONG estime que ces chiffres montrent une « progressive approximation » des émissions des hybrides rechargeables vers celles des véhicules essence et diesel traditionnels.

Une technologie très dépendante de l’usage

Les hybrides rechargeables, ou PHEV, combinent un moteur thermique à essence ou diesel et un moteur électrique alimenté par une batterie qui se recharge via une prise extérieure. Sur le papier, cette architecture permet de couvrir une partie des déplacements quotidiens en mode 100 % électrique.

Dans la pratique, leur impact réel sur les émissions dépend de plusieurs facteurs :

• la fréquence de recharge de la batterie sur secteur ;
• la longueur et le type de trajets (ville, route, autoroute) ;
• le style de conduite ;
• l’utilisation des différents modes de conduite proposés par le véhicule.

Lorsque ces véhicules roulent majoritairement sans recharge régulière, le moteur thermique assure l’essentiel des déplacements, avec un surpoids lié à la batterie et au système électrique. Le résultat se traduit alors par des consommations et des émissions proches, voire parfois supérieures, à celles d’un thermique classique.

Les hybrides rechargeables pèsent déjà 10 % des ventes de voitures en Europe

D’après les chiffres du premier semestre 2026 communiqués par l’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), les hybrides rechargeables représentent 9,8 % des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne.

Ce poids sur le marché en fait un enjeu majeur de la politique climatique européenne. Une large part des réductions d’émissions affichées par les constructeurs repose sur ce type de motorisation, qui bénéficie de règles spécifiques de calcul des émissions, plus favorables que celles appliquées aux moteurs purement thermiques.

Le débat sur l’après-2035 : Bruxelles ouvre la porte à certains PHEV

Une possible prolongation des ventes au-delà de l’interdiction du thermique

Le futur des hybrides rechargeables se joue aussi dans la grande réforme européenne qui prévoit la fin des ventes de voitures neuves à moteur thermique après 2035. Dans ce cadre, la Commission européenne a envisagé d’autoriser la poursuite des ventes de certains PHEV au-delà de cette date.

Cette piste reste au cœur d’un débat intense sur la façon de comptabiliser leurs émissions réelles. Les chiffres mis en avant par T&E viennent alimenter ceux qui demandent un encadrement plus strict de cette technologie pour éviter qu’elle ne serve de porte de sortie aux moteurs thermiques.

Les « facteurs d’utilité », enjeu technique mais très politique

En toile de fond, T&E cible un outil clé de la réglementation européenne : les « facteurs d’utilité ». Ces coefficients servent à calculer les émissions officielles de CO2 des hybrides rechargeables en tenant compte, théoriquement, de la part de kilomètres effectués en mode électrique et en mode thermique.

Une mise à jour prévue en 2027 doit rapprocher les chiffres officiels des données réelles, en tenant mieux compte du faible taux de recharge observé dans la pratique.

L’ONG appelle l’Union européenne à maintenir cette révision, jugée essentielle pour réduire l’écart entre homologation et réalité. Elle accuse en parallèle les constructeurs européens, via leur association ACEA, de faire pression pour obtenir l’abandon de cette mise à jour réglementaire.

T&E accuse les constructeurs de freiner sur le 100 % électrique

Dans la source relayée par le média en ligne espagnol qui publie ces données, la directrice de T&E en Espagne, Isabell Büschel, critique frontalement la stratégie de l’industrie automobile. Elle estime que les hybrides rechargeables sont vendus comme une solution plus propre alors que leurs émissions réelles se rapprochent de celles des véhicules thermiques.

Elle affirme que les constructeurs demandent à l’Union européenne de « fermer les yeux » pour retarder leurs investissements dans les voitures entièrement électriques. Selon elle, si l’Europe veut rester dans la course mondiale face à la Chine sur le marché des véhicules électriques, elle doit refuser toute tentative d’affaiblir les facteurs d’utilité.

Ce que cela change pour les automobilistes français

En France, les hybrides rechargeables ont longtemps bénéficié d’avantages : bonus à l’achat à certaines périodes, exonérations partielles de taxes ou avantages en matière de TVS pour les entreprises. Ces aides reposaient sur les valeurs officielles d’émissions, très basses, publiées lors de l’homologation.

Les chiffres européens révélés par T&E interrogent donc directement la pertinence de ces dispositifs pour un conducteur français qui utilise peu la recharge. Un PHEV choisi pour des raisons fiscales, mais rarement branché, risque d’afficher en pratique un niveau d’émissions proche d’un SUV essence ou diesel classique, alors qu’il a été subventionné comme un véhicule « bas carbone ».

Pour limiter réellement leurs émissions, les usages suivants se révèlent déterminants :

• recharger systématiquement à domicile ou au travail dès que possible ;
• réserver le mode électrique aux trajets urbains et périurbains ;
• éviter de parcourir de longues distances autoroutières batterie vide ;
• choisir un modèle dont l’autonomie électrique couvre la plupart de ses trajets quotidiens.

Comprendre les écarts entre laboratoire et route

L’écart entre émissions homologuées et émissions réelles ne concerne pas seulement les hybrides rechargeables, mais il atteint ici des proportions exceptionnelles. Les tests standardisés se déroulent sur des cycles précis, avec une batterie pleinement chargée et une part importante du trajet effectuée en mode électrique, ce qui fait mécaniquement baisser la moyenne de CO2.

Dans la vraie vie, beaucoup d’utilisateurs ne rechargent pas assez souvent ou roulent sur des trajets qui ne correspondent pas au profil idéal pour un hybride rechargeable. Résultat : le moteur thermique fonctionne bien davantage que ne le suggère le protocole officiel.

Vers un choix plus éclairé des motorisations

Pour un conducteur français qui hésite entre plusieurs motorisations, ces données rappellent la nécessité de raisonner en fonction de son usage réel. Un hybride rechargeable fortement utilisé en électrique peut réduire les émissions locales en ville et limiter la consommation de carburant. Un PHEV rarement branché se comporte en revanche comme un véhicule thermique lourd, avec un impact climatique voisin de celui des modèles classiques.

À mesure que les règles européennes sur les facteurs d’utilité évolueront, les fiches techniques et les valeurs officielles d’émissions devraient mieux refléter cette réalité. Les constructeurs devront alors orienter plus clairement leurs clients vers des profils d’usage adaptés et, à terme, vers des véhicules 100 % électriques lorsqu’ils répondent aux besoins de mobilité quotidiens.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.