Abandonné dix ans dans les bois puis acheté 2 500 dollars, ce camion militaire américain M35A2 a redémarré au kérosène d’avion grâce à son moteur multicarburant

Aux États-Unis, un passionné a relancé un vieux camion militaire laissé dix ans en forêt, en le faisant tourner… au carburant d’avion.

Cette histoire insolite, rapportée par le site automobile américain spécialisé dans les véhicules anciens et tout-terrain, met en scène Austin, vidéaste sur YouTube. Plutôt que d’acheter un 4×4 moderne, il a mis la main sur un énorme camion militaire M35A2 abandonné dans les bois depuis une décennie, et a tenté de le ramener à la vie directement sur place, en utilisant du kérosène d’avion.

Un « Deuce and a Half » retrouvé au fond des bois

Le véhicule qu’Austin a repéré n’a rien d’un SUV familial. Il s’agit d’un M35A2, un camion militaire américain 6×6 de près de 13 000 livres (environ 6 tonnes à vide), surnommé « Deuce and a Half » par les soldats et les collectionneurs. Ce modèle, utilisé massivement par l’armée américaine à partir des années 1950, est conçu pour transporter hommes, matériel et munitions dans des conditions extrêmes.

Le camion a été acheté 2 500 dollars à son propriétaire, alors qu’il croupissait depuis une dizaine d’années dans les bois. Plutôt que de l’embarquer sur une dépanneuse, Austin a décidé de le redémarrer sur place et de rentrer par la route, avec un freinage plus que précaire.

Ce M35A2, laissé dix ans à l’abandon, a été racheté 2 500 dollars et relancé directement dans les bois, alimenté au kérosène d’avion.

Sous le long capot se cache un six cylindres en ligne turbodiesel White/Continental, portant une plaque frappée d’une unique mention : « MULTIFUEL ». Un moteur imaginé à l’époque de la guerre froide, avec une priorité absolue pour l’OTAN : survivre à tout, y compris à la pénurie de carburant classique.

Austin résume ainsi les capacités de ce bloc conçu dans les années 1950 : le moteur est prévu pour fonctionner au gazole en usage normal, mais peut accepter en cas d’urgence de l’essence, du kérosène, du fioul de chauffage, du carburant pour réacteur ou quasiment tout ce qui brûle, jusqu’à de l’huile de friture de fast-food.

Un moteur multicarburant pensé pour la guerre

Au cœur de ce fonctionnement se trouve un organe méconnu : le compensateur de densité de carburant. Installé sur le régulateur de la pompe d’injection, il mesure la densité du liquide qui arrive dans le circuit. En fonction de cette densité, il ajuste automatiquement la quantité de carburant injectée.

Avec un carburant plus « léger », comme l’essence ou le kérosène pour avion, le moteur risquerait normalement la surchauffe ou la casse. Le compensateur réduit alors la quantité injectée pour conserver des performances correctes sans endommager la mécanique. À l’inverse, avec un carburant plus lourd, il laisse passer davantage de volume.

• Carburants possibles : gazole, essence (en urgence), kérosène, fioul de chauffage, carburant d’avion, huiles diverses.
• Objectif : assurer le fonctionnement du moteur, quel que soit le carburant disponible en zone de combat.
• Bénéfice militaire : mobilité maintenue même en cas de rupture d’approvisionnement classique.

Pour vérifier que cette ingénierie vieille de 70 ans fonctionne toujours, Austin arrive sur place avec un vieux jerrican rempli de kérosène de type Jet-A, le carburant couramment utilisé pour les avions civils à réaction aux États-Unis.

Un nettoyage interminable entre rongeurs, boue et araignées

Avant même de penser au démarrage, il a fallu s’attaquer aux traces laissées par dix années d’abandon. Dans la cabine et autour du filtre à air, des générations de rongeurs avaient installé des nids massifs, remplis de débris et de matériaux isolants. L’intérieur du camion ressemblait davantage à un terrier qu’à un poste de conduite.

À cela se sont ajoutées les araignées. Austin explique qu’en allant chercher le carburant d’avion la veille, il a failli saisir une veuve noire accrochée à la poignée du pistolet de remplissage. Ce type d’araignée, dont la morsure peut être dangereuse, est courant dans certaines régions des États-Unis.

Une fois ces intrus délogés, il s’est penché sur le système d’alimentation en carburant. En retirant la pompe électrique immergée, il découvre un dépôt noir et collant qui a complètement bloqué l’aspiration. Il décrit une matière proche de l’argile, très visqueuse, qui s’accroche au tournevis comme un chewing-gum. Malgré dix ans d’expérience sur les voitures, il affirme n’avoir jamais vu une boue de ce type.

Pour rendre son fonctionnement au circuit, il a fallu :

Ce n’est qu’après des heures de nettoyage intensif que le kérosène d’avion a enfin pu circuler librement jusqu’aux injecteurs.

Le vieux six cylindres démarre… au Jet-A

Arrive alors le moment le plus attendu. Austin actionne le démarreur en laissant les tuyaux d’injection à moitié desserrés pour chasser l’air. Le moteur prend vie d’un coup, rugissant immédiatement sans prévenir. Surpris, il tente d’actionner l’arrêt de carburant, qui n’est pas relié, ce qui prolonge l’effroi quelques secondes.

Après dix ans d’immobilisation, le moteur turbodiesel multicarburant a redémarré directement au carburant d’avion, validant l’ingénierie des années 1950.

Le bloc se stabilise finalement et tourne au Jet-A sans hoquet, confirmant que le système multicarburant fonctionne encore, malgré l’âge, la corrosion et la longue immobilisation.

Un retour par la route avec des freins quasi inexistants

Si le moteur tourne, le reste du camion reste loin d’être rassurant. L’ancien propriétaire avait expliqué avoir abandonné le M35A2 après une panne de freins sur autoroute, qui avait projeté le véhicule par-dessus un rond-point. Un épisode qui n’incite guère à reprendre le volant sereinement.

Sur ce type de camion militaire, le freinage repose sur un système hydraulique à assistance pneumatique et à circuit unique. En cas de rupture sur une seule conduite ou un seul cylindre de roue, toutes les roues se retrouvent d’un coup sans pression hydraulique. Pas de double circuit comme sur les voitures modernes : si une portion du système lâche, tout lâche.

La situation est aggravée par une erreur de maintenance : quelqu’un a versé du liquide de frein DOT 3, à base de glycol, dans un circuit qui exige impérativement du DOT 5, à base de silicone. Le mélange des deux provoque une réaction en gelée qui endommage les joints de cylindres de roue et colmate le circuit.

Après un long purgeage d’air et en injectant de l’huile pour outils pneumatiques dans le servo-frein rouillé, Austin parvient à récupérer une pression de pédale suffisante pour tenter la route. L’opération reste extrêmement risquée, le système ne correspondant plus du tout aux standards de sécurité actuels.

Le trajet : turbo hurleur, bugs et phares HS

Une fois parti, la conduite du M35A2 se révèle physique et spectaculaire. Sur les routes de campagne, le toit en toile s’agite bruyamment, la boîte de vitesses manuelle proteste lors des rétrogradages, et le turbo dit « Whistler » se met à siffler comme une turbine d’avion à chaque accélération.

Avec le pare-brise divisé ouvert en grand, l’air s’engouffre dans la cabine. Austin roule en prise haute, en vitesse supérieure, à environ 40 mph pour 2 000 tr/min, tout en encaissant un flux continu d’insectes projetés sur son visage et ses lunettes. L’expérience relève plus du pilotage d’un engin militaire que de la conduite d’un utilitaire civil.

La maniabilité du camion est catastrophique. Le rayon de braquage est si large que le vidéaste plaisante en expliquant qu’il faut « planifier quatre jours ouvrables à l’avance » pour tourner. La situation se complique encore lorsque les phares tombent en panne, l’obligeant à fixer une lampe magnétique sur le pare-chocs pour rester visible.

Malgré tous ces handicaps, la machine des années 1960 rejoint finalement l’atelier par ses propres moyens. Pour clôturer l’essai, Austin engage la transmission en véritable six roues motrices et projette le camion à travers un mur de broussailles et de troncs abattus plus haut que la cabine. Le M35A2 franchit l’obstacle sans rester bloqué, démontrant un niveau de robustesse qui dépasse largement celui des véhicules civils classiques.

Qu’est-ce qu’un moteur multicarburant exactement ?

Un moteur multicarburant comme celui du M35A2 est un moteur diesel conçu pour accepter différents types de carburants sans modifications majeures. Il ne s’agit pas d’un simple diesel « tolérant » à un mélange, mais d’un ensemble pensé dès l’origine pour cette polyvalence.

Dans les armées, cette capacité répond à un besoin stratégique : si le gazole n’est plus disponible, un convoi peut tout de même avancer avec du kérosène d’avion, du fioul ou d’autres carburants de fortune. Cette logique de redondance et de débrouille n’a pas d’équivalent direct dans l’automobile civile classique.

Ce type de camion et la situation en France

En France, l’armée a utilisé et utilise encore des camions tactiques robustes (par exemple les GAMAT, les Renault TRM ou plus récemment les GBC rénovés). Certains modèles disposent eux aussi de moteurs diesel très tolérants, pouvant parfois fonctionner avec plusieurs types de gazole ou de fioul militaire, mais sans aller jusqu’à la même amplitude de carburants que sur certains moteurs américains multicarburants historiques.

Les véhicules militaires français récents restent soumis à des exigences de sécurité proches de celles des poids lourds civils : systèmes de freinage à double circuit, contrôles techniques spécifiques, entretien régulier avec des fluides adaptés. Un camion dans l’état de ce M35A2 américain, avec un freinage déficient et des circuits contaminés par des liquides inadaptés, ne pourrait pas circuler légalement sur route ouverte en France.

Pour les collectionneurs français de véhicules militaires, la situation est donc plus encadrée. Les anciens camions de l’armée, lorsqu’ils sont immatriculés en collection, doivent satisfaire à un minimum de règles de sécurité, même si les contrôles sont parfois espacés par rapport aux véhicules utilitaires classiques. L’usage de carburants alternatifs reste également limité au respect de la réglementation française sur les carburants routiers.

Ce que montre cette expérience pour les passionnés

L’aventure d’Austin met en lumière plusieurs aspects concrets pour les amateurs de mécaniques anciennes :

• Un véhicule militaire conçu dans les années 1950 peut redémarrer après dix ans d’abandon, à condition d’accepter un gros travail de remise en état des circuits.
• Les moteurs multicarburants montrent une tolérance remarquable, mais cela ne dispense pas d’un entretien rigoureux.
• Les systèmes de freinage anciens à circuit unique représentent un risque réel en circulation et ne doivent pas être pris à la légère.

Pour un lecteur français intéressé par les véhicules militaires de collection, cette histoire illustre aussi les limites à ne pas dépasser. Utiliser un carburant atypique ou rouler avec un système de freinage approximatif est présenté ici dans un cadre de vidéo spectaculaire, sur des routes américaines rurales, avec une prise de risque assumée par son auteur. En France, un tel trajet serait en contradiction avec les règles de sécurité routière et les obligations imposées aux poids lourds.

Elle rappelle enfin la philosophie qui guidait l’ingénierie militaire d’après-guerre : concevoir des machines capables de continuer à rouler dans des conditions dégradées, même au prix d’un surpoids, d’une consommation élevée et d’un confort très réduit. Le M35A2, ressuscité au kérosène d’avion après dix ans de silence, en est une illustration spectaculaire.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.