Le Brésil rachète le porte-avions français Foch 12 millions de dollars en 2000 : vingt-trois ans plus tard, ce qui l’envoie par le fond n’est ni une avarie ni un tir d’exercice

Racheté par le Brésil 12 millions de dollars, l’ex-porte-avions français Foch a fini coulé au large du Brésil, au terme d’une errance maritime ubuesque.

Transformé en Sao Paulo par la marine brésilienne, l’ancien fleuron construit à Saint-Nazaire a été volontairement envoyé par le fond en février 2023, après des années de pannes, de tractations ratées pour son démantèlement et de polémique environnementale, comme le rappelle un décryptage nourri par l’Assemblée nationale, France 24 et le site econostrum.info.

Un fleuron de la marine française devenu fardeau brésilien

Mis en service à la fin des années 1950, le Foch symbolise pendant près de quatre décennies la puissance aéronavale française. Long de 265 mètres, ce porte-avions construit à Saint-Nazaire sert la Marine nationale durant 37 ans avant son retrait puis sa vente au Brésil, en 2000.

Brasília débourse alors l’équivalent de 12 millions de dollars pour acquérir ce navire de 32 800 tonnes, aussitôt rebaptisé Sao Paulo. L’objectif officiel : offrir à la marine brésilienne un outil stratégique majeur à moindre coût, en misant sur une vaste modernisation.

Selon un expert cité par plusieurs médias, la remise à niveau prévue devait atteindre environ 80 millions de dollars. Un investissement lourd, jamais réellement engagé. Le navire vieillit donc avec une maintenance partielle, sans rénovation profonde de ses systèmes de propulsion ni de ses installations techniques.

En 2000, le Brésil rachète un porte-avions prestigieux pour 12 millions de dollars, mais renonce aux 80 millions de modernisation annoncés.

L’explosion de 2005, début de la fin opérationnelle

Le basculement intervient le 17 mai 2005. Une rupture de tuyauterie provoque une explosion dans une salle des machines. Trois marins perdent la vie, la partie propulsive du Sao Paulo est gravement touchée.

Le navire entre alors dans une longue phase de réparation et de remise en état, qui s’étire jusqu’en 2010. La marine brésilienne tente de maintenir à flot son unique porte-avions, mais la facture technique grimpe, sans que le résultat soit à la hauteur.

Quelques années plus tard, le Sao Paulo est définitivement retiré du service actif. Le Brésil se retrouve avec un géant inutilisable : trop coûteux à rénover, trop dangereux à maintenir, impossible à transformer rapidement.

• 37 ans de service en France comme Foch
• Racheté par le Brésil en 2000 et rebaptisé Sao Paulo
• Explosion en 2005, trois morts et propulsion gravement endommagée
• Retrait définitif du service quelques années après 2010

Un voyage sans port d’attache, de la casse turque au refus général

Face à ce mastodonte sans avenir militaire, la solution retenue par Brasília est classique : la vente à la casse. En mars 2021, le Sao Paulo est cédé pour démantèlement à la société turque Sok Denizcilik.

Montant de la transaction : 10 550 000 reais, soit environ 1,9 million de dollars. Une somme dérisoire en regard des 12 millions versés vingt ans plus tôt, mais l’objectif n’est plus de rentabiliser le navire ; il s’agit désormais de s’en débarrasser légalement.

En juin 2022, les autorités brésiliennes donnent le feu vert pour convoyer le porte-avions vers la Turquie. Le remorquage transatlantique commence. Le vieux navire, déjà rongé par la rouille, entame une dernière traversée vers son chantier de démantèlement annoncé.

Le revirement de la Turquie à l’approche de Gibraltar

Vingt-deux jours plus tard, alors que le convoi se rapproche du détroit de Gibraltar, nouveau coup de théâtre. Ankara retire son autorisation d’accueil. Motif avancé : la présence d’une quantité d’amiante supérieure aux limites que la Turquie accepte sur son territoire.

Le Sao Paulo se voit refuser l’entrée. Demi-tour forcé vers le Brésil. Mais une fois de retour en vue des côtes sud-américaines, il n’est pas davantage le bienvenu.

En septembre 2022, les autorités brésiliennes refusent à leur tour l’accès du navire à leurs eaux territoriales. Le porte-avions reste en haute mer, remorqué puis maintenu à distance, sans port d’attache.

Ancien fleuron de deux marines, le Sao Paulo se retrouve littéralement « apatride », baladé entre continents pendant des mois.

Le navire dérive ainsi au large pendant environ trois mois, tandis que sa coque continue de se dégrader. À chaque traversée, la structure vieillissante se fragilise un peu plus, augmentant le risque d’un naufrage incontrôlé et incontrôlable.

Le sabordage du 3 février 2023 au large du Brésil

Face à cette impasse logistique, juridique et environnementale, la marine brésilienne prend une décision radicale. Les autorités navales reconnaissent officiellement que le navire présente un risque pour l’environnement, en raison de son état de délabrement et de la possibilité qu’il coule de manière non contrôlée.

Des projets de sabordage sont envisagés, mais des procureurs publics s’y opposent dans un premier temps. Ils invoquent la menace environnementale que ferait peser le naufrage d’un navire contenant encore de l’amiante et d’autres substances toxiques.

Après plusieurs semaines de bras de fer, la justice lève finalement les blocages. Le 3 février 2023, dans l’après-midi, la marine brésilienne déclenche les charges explosives placées sur la coque du Sao Paulo pour l’ouvrir et le faire sombrer.

Le porte-avions est coulé à environ 350 kilomètres des côtes brésiliennes, dans une zone où la profondeur atteint près de 5 000 mètres. Un choix assumé par les autorités, qui avancent un argument de maîtrise des risques et des coûts.

Selon Brasília, ce sabordage évite à l’État des « pertes logistiques, opérationnelles, environnementales et économiques » qui seraient liées à la gestion du navire dans un port ou à un démantèlement plus encadré.

Un « crime environnemental d’État » dénoncé par des ONG

Cette justification ne convainc pas les associations écologistes, très mobilisées depuis le départ du navire pour la Turquie. Le Sao Paulo n’a pas été débarrassé de toutes ses substances dangereuses avant d’être coulé.

Les autorités brésiliennes reconnaissent la présence d’environ dix tonnes d’amiante à bord. Mais des estimations relayées par plusieurs ONG et reprises par l’agence Reuters évoquent également du mercure, du plomb et d’autres composants hautement toxiques susceptibles de contaminer les fonds marins.

Le média Al Jazeera rapporte que des opposants à l’opération ont qualifié le sabordage de « crime environnemental d’État ».

La quantité exacte de matériaux dangereux reste contestée. La marine brésilienne et les défenseurs de l’environnement avancent des chiffres divergents, sans qu’un inventaire exhaustif public ne mette tout le monde d’accord.

Une facture finale bien plus lourde que la vente à la casse

L’affaire ne se limite pas à un désastre d’image et à une querelle environnementale. Sur le plan financier, l’opération se révèle largement déficitaire pour l’État brésilien.

Une réponse à une demande d’accès à l’information, citée par les sources parlementaires, chiffre à environ 37,2 millions de reais le coût pour la marine des dernières opérations liées au Sao Paulo : remorquages, immobilisation en mer, procédures et sabordage.

Le Brésil a donc vendu la coque pour un peu plus de 10 millions de reais, avant de dépenser plus de trois fois cette somme pour gérer son sort et l’envoyer au fond de l’Atlantique. Le porte-avions s’est ainsi transformé en gouffre financier, en plus d’un dossier explosif pour l’image du pays.

Un projet de musée qui n’a jamais abouti

Une autre voie avait pourtant été envisagée : celle de la reconversion patrimoniale. L’Institut Sao Paulo / Foch, au Brésil, avait proposé de préserver le navire et d’en faire un musée.

Son président, cité par la presse, assure avoir « tout tenté » pour sauver le bâtiment. L’idée : transformer ce symbole de l’histoire navale franco-brésilienne en outil de mémoire, à l’image de certains navires-musées visibles dans différents pays.

Le projet n’a jamais vu le jour, faute de moyens financiers et de soutien politique suffisant. Le Sao Paulo a finalement terminé sa carrière dans l’obscurité des grands fonds, sous ce qui reste de ses plaques d’amiante contestées.

Que ferait la France avec un tel navire aujourd’hui ?

Le cas du Sao Paulo pose une question qui intéresse directement un lecteur français : comment la France gère-t-elle la fin de vie de ses grands navires militaires, notamment ceux contenant de l’amiante ou d’autres substances dangereuses ?

Dans l’Hexagone, le démantèlement des bâtiments de guerre suit un cadre juridique et environnemental strict. L’État-major de la Marine nationale et la Direction générale de l’armement s’appuient sur des chantiers spécialisés, en France ou à l’étranger, soumis à des règles européennes encadrant la gestion des déchets dangereux.

Pour l’amiante, très présent dans les navires construits au XXᵉ siècle, les opérations doivent respecter une réglementation proche de celle qui s’applique au bâtiment et aux travaux publics. Les entreprises agréées procèdent au retrait, au conditionnement et à l’acheminement de ces déchets vers des filières de traitement adaptées.

Les porte-avions français n’échappent pas à ces contraintes. Le Clemenceau, jumeau du Foch, a connu lui aussi un feuilleton à rebondissements : son envoi en Asie pour démantèlement avait provoqué une polémique similaire, autour de l’amiante et des conditions de travail dans les chantiers choisis. L’affaire avait abouti au retour du navire, avant un démantèlement dans un cadre plus encadré.

Ce précédent a contribué à durcir les exigences en matière de traçabilité des matériaux dangereux. La France privilégie aujourd’hui des chantiers capables de documenter précisément les quantités d’amiante et les procédures de retrait, pour limiter les risques environnementaux et sanitaires.

Pourquoi ces vieux porte-avions posent tant de problèmes

Le destin du Foch devenu Sao Paulo illustre les difficultés spécifiques posées par les grands navires militaires de l’après-guerre. Ces bâtiments ont été conçus avec des normes de sécurité de l’époque, où l’amiante était largement utilisé comme isolant thermique et ignifuge.

Un porte-avions de cette génération contient ainsi :

• des structures massives en acier, difficiles à découper et à recycler ;
• des kilomètres de tuyauteries et de câbles ;
• de nombreux compartiments remplis de matériaux devenus toxiques ou interdits ;
• des résidus de peintures, huiles, carburants et produits chimiques.

Leur démantèlement demande des installations industrielles lourdes, un personnel formé et un encadrement réglementaire strict. Tout écart peut transformer une opération de recyclage en catastrophe environnementale locale ou en risque pour les travailleurs.

Pour un État, le choix n’est donc jamais simple : dépenser des dizaines de millions pour un démantèlement propre, revendre à des chantiers à moindre coût mais sous surveillance, ou assumer une décision radicale comme le sabordage, avec le risque d’être accusé de sacrifier l’écosystème marin.

Les débats autour du Sao Paulo montrent enfin que ces questions ne relèvent pas uniquement de la technique ou du budget. Elles touchent aussi à l’image internationale d’un pays, à sa capacité à traiter ses propres déchets militaires et à la pression croissante des opinions publiques sur l’empreinte environnementale des armées.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.