En France, Renault mise sur un prolongateur d’autonomie miniaturisé pour lever la crainte des longs trajets en voiture électrique.
Renault prépare une nouvelle génération de véhicules électriques capables d’aligner jusqu’à 1 400 km d’autonomie totale, grâce à un prolongateur d’autonomie essence ultra-compact. Comme le détaille le média spécialisé qui publie ces informations, le groupe français avance sur deux fronts : une plateforme électrique longue distance et, via sa coentreprise HORSE basée à Madrid, un moteur-générateur de la taille d’une valise pensé pour accompagner ces futures architectures.
Un moteur-générateur compact comme une valise cabine
Au cœur de la stratégie technique, on trouve le module C15 développé par HORSE, la coentreprise réunissant Renault, le constructeur chinois Geely et Saudi Aramco. Ce bloc essence de 1,5 litre, associé à un générateur, tient dans un volume étonnamment réduit : 500 × 550 × 275 mm. HORSE le compare elle-même à une valise, et l’image s’impose en regard de ces dimensions.
Malgré ce gabarit réduit, le module C15 annonce des puissances significatives :
jusqu’à 70 kW en version atmosphérique ;
jusqu’à 120 kW en version turbo.
L’ensemble intègre non seulement le moteur quatre-cylindres essence, mais aussi son générateur, le système d’échappement et le circuit de refroidissement. Autrement dit, une centrale électrique complète, prête à être greffée sur une plateforme batterie.
Basée à Madrid, la structure HORSE destine ce bloc aux usages de prolongateur d’autonomie. Sa conception autorise une installation horizontale ou verticale, ce qui facilite l’intégration dans des véhicules très différents. Selon HORSE, le C15 peut prendre place :
dans des véhicules du segment B (citadines polyvalentes) ;
dans des modèles familiaux des segments supérieurs ;
dans des utilitaires légers ;
dans le compartiment avant ou sous les sièges arrière.
Le module C15 de HORSE concentre un moteur essence de 1,5 litre, un générateur, l’échappement et le refroidissement dans un volume comparable à une valise.
Une architecture 100 % électrique, mais assistée par l’essence
Le principe retenu par Renault et HORSE s’éloigne des hybrides classiques. Ici, le moteur thermique ne transmet jamais directement sa puissance aux roues. La traction reste intégralement confiée aux moteurs électriques.
Le moteur essence agit uniquement comme générateur. Il produit de l’électricité quand la gestion énergétique du véhicule l’exige, pour alimenter la chaîne de traction ou recharger la batterie en roulant. Le conducteur garde donc la sensation de conduire un véhicule électrique : accélérations linéaires, absence de changement de rapport, silence relatif.
Dans la pratique, cela signifie qu’un trajet peut se poursuivre alors même que la batterie principale est presque vide, le prolongateur prenant le relais pour éviter un arrêt immédiat à une borne. Philippe Brunet, directeur de la Technologie du groupe Renault, résume l’ambition : permettre à l’utilisateur d’utiliser sa voiture comme un électrique la quasi-totalité du temps, tout en évitant l’angoisse d’un long déplacement de 800 à 1 000 km.
Le moteur-générateur n’entraîne jamais les roues : il se contente d’alimenter les moteurs électriques, qui restent les seuls à propulser la voiture.
Plateforme RGEV Medium 2.0 : jusqu’à 1 400 km annoncés
Le prolongateur d’autonomie vient s’inscrire dans une plateforme de nouvelle génération. Renault a présenté en mars 2026 la RGEV Medium 2.0, une base technique développée principalement en France et dotée d’une architecture 800 volts. Elle vise les segments B+ à D, soit du petit SUV familial au grand modèle routier.
Deux configurations bien distinctes sont prévues :
Configuration
Type de motorisation
Autonomie annoncée
Version 100 % électrique
Sans prolongateur
Jusqu’à 750 km WLTP
Version à prolongateur d’autonomie
Électrique + moteur-générateur essence
Jusqu’à 1 400 km d’autonomie totale
Les 750 km correspondent donc uniquement à la variante 100 % électrique. Ils ne doivent pas être confondus avec l’autonomie électrique pure de la version à prolongateur, qui combine l’énergie de la batterie et celle du carburant contenu dans le réservoir. Pour cette dernière, Renault vise une autonomie totale de 1 400 km, avec des émissions inférieures à 25 g de CO₂/km.
Cette configuration ne peut pas être assimilée à un véhicule 100 % électrique : la présence d’un moteur thermique et d’un réservoir modifie son statut, notamment sur le plan fiscal. En France, son traitement au regard du malus CO₂ et du malus au poids dépendra des valeurs d’homologation définitives. À ce stade, rien n’est tranché.
Renault vise jusqu’à 1 400 km d’autonomie totale pour la version à prolongateur, contre 750 km WLTP pour la version 100 % électrique de la même plateforme.
Une interface qui montre le basculement électrique/thermique
Renault prévoit une interface capable d’afficher en temps réel le passage du mode électrique pur au mode d’extension thermique. Cette transparence doit aider le conducteur à comprendre ce qui se passe sous le capot : quelle part du trajet est réalisée sur batterie, quand le prolongateur se met en marche, et comment évoluent consommation et autonomie restante.
Un marché déjà structuré en Chine et des signaux forts aux États-Unis
Les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie ne sortent pas de nulle part. En Chine, plusieurs constructeurs locaux ont déjà misé sur cette formule, qui a trouvé un public sensible à l’idée d’une voiture branchable, mais capable de longs trajets sans planifier en détail les arrêts recharge.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, ces véhicules, souvent désignés sous l’acronyme EREV, ont représenté jusqu’à 7,5 % des ventes mondiales de voitures électriques en 2024. Leur part serait ensuite repassée sous 7 % en 2025, montrant un marché dynamique mais en réajustement après une forte croissance initiale.
Aux États-Unis, un autre indicateur attire l’attention : Scout Motors, marque américaine de tout-terrain soutenue par le groupe Volkswagen, a lancé les réservations de son modèle Traveler. En mars 2026, plus de 85 % des réservations concernaient les versions équipées du prolongateur d’autonomie baptisé Harvester.
Scout prévoit de lancer d’abord la production du Traveler dans cette configuration, signe d’une préférence nette de ses clients potentiels pour ce compromis. Ces réservations, assorties d’un dépôt remboursable, ne sont pas encore des ventes fermes et les premières livraisons ne sont attendues qu’en 2028. Elles donnent toutefois une tendance claire : une forte appétence pour l’électrique rassuré par l’essence.
En Chine et dans les réservations américaines, les électriques à prolongateur d’autonomie s’imposent comme une solution rassurante pour les longs trajets.
Ce que cela change pour les automobilistes en France
Pour un conducteur français habitué aux motorisations thermiques ou aux hybrides rechargeables, la promesse est simple : retrouver la liberté d’un plein d’essence pour les longs trajets, tout en roulant la plupart du temps en électrique.
Un trajet de 800 à 1 000 km en voiture 100 % électrique implique aujourd’hui une ou plusieurs recharges intermédiaires, selon la capacité de la batterie, la consommation, la vitesse sur autoroute et la puissance de charge maximale. Même si le réseau de bornes rapides progresse, l’autonomie et la facilité de recharge restent parmi les principales sources d’hésitation au moment de passer à l’électrique, aux côtés du prix d’achat.
Les véhicules à prolongateur d’autonomie visent précisément ces usages :
trajets quotidiens et déplacements périurbains en mode électrique pur, en rechargeant à domicile ou au travail ;
départs en vacances ou grands week-ends sécurisés par le prolongateur, sans dépendance totale au réseau de bornes.
En France, ces modèles pourraient être classés dans une catégorie intermédiaire entre l’hybride rechargeable et l’électrique, avec un traitement spécifique en termes de bonus-malus, d’accès à certaines zones à faibles émissions et de fiscalité d’entreprise. L’arbitrage final dépendra des seuils d’émissions retenus par les autorités et des textes à venir.
Après 2035, quelle place pour la combustion en Europe ?
Renault met en avant cette architecture à un moment charnière. L’Union européenne a acté l’interdiction de vente des voitures thermiques neuves à partir de 2035. Reste à préciser officiellement si, et dans quelles conditions, les véhicules à prolongateur d’autonomie pourront continuer d’être commercialisés au-delà de cette date.
La question porte notamment sur la manière dont leurs émissions seront comptabilisées : doivent-elles être évaluées sur un cycle très électrifié, qui reflète un usage urbain et périurbain majoritairement en mode batterie, ou sur de longs trajets où le moteur thermique fonctionne davantage ? Les mécanismes précis ne sont pas encore arrêtés à l’échelle européenne.
Renault place en tout cas cette technologie dans une stratégie d’électrification globale, tout en évoquant la possibilité de déclinaisons à prolongateur chez Dacia. Le constructeur n’a toutefois pas officialisé quel moteur équipera la version à prolongateur de la plateforme RGEV Medium 2.0. Le lien avec le module C15 de HORSE paraît logique sur le papier, mais rien n’est confirmé.
L’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 laisse en suspens le statut exact des prolongateurs d’autonomie dans la future réglementation européenne.
Comment fonctionne concrètement un prolongateur d’autonomie ?
Techniquement, un prolongateur d’autonomie est un groupe électrogène embarqué. Il se compose :
d’un moteur thermique optimisé pour un régime stable ;
Contrairement à un moteur thermique classique, il n’a pas besoin de couvrir toute la plage de régimes imposée par la route. Il peut fonctionner dans une zone de rendement optimal, ce qui limite la consommation et les émissions pour chaque kilowattheure produit.
Dans le cas visé par Renault, cette électricité alimente en priorité les moteurs électriques, qui conservent l’entière responsabilité de la traction. La batterie sert de tampon, absorbant les pics de demande de puissance et se rechargeant lorsque le prolongateur produit plus d’énergie que nécessaire sur l’instant.
Pour un utilisateur, l’avantage concret tient à la souplesse : il recharge chez lui comme un propriétaire de voiture électrique classique, mais garde la possibilité de s’affranchir des bornes rapides quand la planification devient délicate, par exemple lors des grands départs.
Un levier pour rapprocher les usages thermiques et électriques
Avec une autonomie potentielle de 1 400 km, les futurs modèles de Renault à prolongateur d’autonomie se rapprochent des usages des grandes routières thermiques, tout en limitant les émissions moyennes lorsque les trajets du quotidien se font sur batterie.
Ce type d’architecture peut aussi constituer une étape de transition pour des automobilistes hésitants à basculer vers le tout électrique, soit par crainte du réseau de recharge, soit parce qu’ils effectuent régulièrement de très longs trajets. Il restera à connaître le surcoût lié à ce système, son impact sur le poids du véhicule et son positionnement exact dans la réglementation française et européenne au moment de sa commercialisation.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
