La SNCF lance un appel d’offres à un milliard d’euros : 150 locomotives hybrides pour remplacer ses « forçats de la nuit »

En France, la SNCF prépare une nouvelle génération de locomotives hybrides pour moderniser ses trains de fret et de travaux nocturnes.

Selon un article publié par un média économique français, la SNCF vient de lancer un appel d’offres géant, évalué à près d’un milliard d’euros, pour renouveler une partie stratégique de son parc de locomotives. L’entreprise publique vise 150 machines hybrides capables de remplacer les engins diesel qui tractent aujourd’hui les lourds trains de maintenance, surnommés les « forçats de la nuit » sur le réseau ferré.

Un appel d’offres d’un milliard d’euros pour 150 locomotives hybrides

L’appel d’offres lancé par la SNCF en France porte sur la fourniture d’environ 150 locomotives dites « hybrides ». Ces engins doivent pouvoir fonctionner à la fois sous caténaire électrique et en mode autonome, grâce à un moteur thermique ou à une solution de stockage d’énergie, selon le cahier des charges transmis aux industriels.

Ce marché, estimé à un milliard d’euros, s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation et de décarbonation du matériel ferroviaire. Les locomotives visées sont destinées en priorité aux trains de travaux et à certains trafics de fret, deux segments encore très dépendants du diesel sur le réseau français.

Les futures locomotives hybrides doivent remplacer des engins diesel vieillissants, très sollicités la nuit pour les chantiers de maintenance.

La SNCF cherche ainsi à réduire ses émissions de gaz à effet de serre tout en améliorant la fiabilité de ses opérations. Les trains de travaux sont cruciaux pour entretenir les voies, souvent en pleine nuit, quand le trafic voyageurs est interrompu. Des pannes de locomotives sur ces chantiers peuvent décaler les horaires de remise en service des lignes le matin.

Qui sont ces « forçats de la nuit » que la SNCF veut remplacer ?

Dans le jargon ferroviaire français, les « forçats de la nuit » désignent ces convois de travaux qui interviennent lorsque les trains de voyageurs ne circulent plus. Ils transportent rails, ballast, engins de chantier et équipes de maintenance. Les locomotives qui les tractent sont souvent anciennes, puissantes, mais gourmandes en carburant.

Plusieurs séries d’engins diesel appartiennent à cette catégorie. Elles ont été mises en service il y a plusieurs décennies et nécessitent désormais d’importants travaux de maintenance, avec des coûts élevés et des risques d’indisponibilité. Leur remplacement par des locomotives hybrides doit permettre :

• de réduire la consommation de carburant fossilisé ;
• d’abaisser le niveau sonore sur les chantiers nocturnes ;
• d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du parc ;
• d’harmoniser progressivement le matériel avec les objectifs climatiques de l’entreprise.

Ces trains circulent souvent sur des lignes partiellement électrifiées ou entièrement dépourvues de caténaire, d’où la nécessité de conserver une capacité de traction autonome. La solution hybride constitue un compromis entre la locomotive entièrement électrique et la locomotive diesel classique.

Quelles caractéristiques pour ces nouvelles locomotives hybrides ?

Le cahier des charges transmis par la SNCF aux constructeurs prévoit des engins capables de s’adapter à des conditions d’exploitation variées. Même si chaque offre industrielle proposera ses propres solutions techniques, plusieurs caractéristiques clés se dessinent.

Certains industriels privilégient des motorisations thermiques de nouvelle génération, plus sobres, éventuellement compatibles avec des carburants moins carbonés. D’autres misent sur des batteries de forte capacité ou sur des systèmes de stockage d’énergie capables de récupérer l’électricité produite au freinage.

La SNCF cherche un matériel capable de fonctionner aussi bien en rase campagne sur des lignes non électrifiées que dans les grandes gares, où les émissions locales doivent être limitées.

L’hybridation permet aussi d’envisager des phases d’approche en mode silencieux, par exemple lors de l’entrée d’un train de travaux dans une zone urbaine ou dans un tunnel. Un atout non négligeable pour un réseau dense comme celui de la France.

Un enjeu industriel pour les constructeurs ferroviaires

Avec un marché chiffré à un milliard d’euros et 150 locomotives à livrer, ce contrat attire logiquement les grands noms de l’industrie ferroviaire. En France et en Europe, plusieurs constructeurs disposent déjà d’une expérience dans le domaine des locomotives bi-mode ou hybrides.

Ce type de commande offre une visibilité précieuse pour les usines, les bureaux d’études et les filières de sous-traitance. Les retombées se mesurent en centaines d’emplois directs et indirects, pendant plusieurs années, entre la conception, l’industrialisation, la production puis la maintenance.

Pour la SNCF, le choix du futur fournisseur ne se résume pas au prix unitaire. Le groupe public doit également prendre en compte :

• les performances énergétiques réelles des locomotives ;
• leur compatibilité avec l’infrastructure française (signalisation, gabarit, alimentation électrique) ;
• la facilité d’intégration dans ses dépôts et ateliers ;
• le calendrier de livraison et de montée en charge ;
• la robustesse du service après-vente et de la supply chain.

Quel calendrier pour l’arrivée de ces locomotives sur les rails ?

L’article du média français précise la date de publication, mais pas encore de calendrier détaillé pour la mise en service des locomotives. Classiquement, ce type d’appel d’offres suit plusieurs étapes : sélection des candidats, remise des offres, négociation, désignation du lauréat, puis phase de conception détaillée et de construction d’un premier prototype.

Entre la signature du contrat et l’arrivée des premiers engins sur les rails, plusieurs années sont souvent nécessaires. Les locomotives doivent ensuite passer par une batterie d’essais, d’homologations et de validations de sécurité avant d’être autorisées à circuler en exploitation commerciale ou sur des trains de travaux.

Le renouvellement des « forçats de la nuit » se fera de façon progressive, au rythme des livraisons et de la mise au rebut des anciennes locomotives diesel.

Ce que cela change pour le fret ferroviaire en France

Les locomotives retenues ne seront pas réservées aux seuls trains de travaux. Une partie d’entre elles devrait renforcer le parc de traction du fret ferroviaire, secteur que la France cherche à relancer après des années de recul face au transport routier.

L’hybridation permet en effet de desservir des sites industriels ou des terminaux situés sur des embranchements non électrifiés, tout en utilisant l’électricité sur les grandes artères déjà équipées de caténaire. Cette flexibilité répond aux besoins de nombreux chargeurs, qui demandent des solutions logistiques fiables et moins carbonées.

Pour un lecteur français, ce chantier s’inscrit dans l’objectif, rappelé plusieurs fois par les pouvoirs publics, de renforcer la part du rail dans le transport de marchandises. La modernisation du parc de locomotives figure parmi les leviers identifiés, au même titre que l’amélioration des sillons de fret et la simplification des accès au réseau pour les opérateurs.

La situation en France : une transition progressive vers le rail décarboné

En France, la stratégie de décarbonation du rail repose sur plusieurs piliers. Les grands axes voyageurs sont déjà très largement électrifiés, ce qui limite l’empreinte carbone des TGV et d’une partie des trains régionaux. En revanche, de nombreuses lignes secondaires et des zones industrielles restent dépendantes du diesel.

Face à cette réalité, la SNCF et les régions, autorités organisatrices des trains régionaux, travaillent sur plusieurs pistes :

Le choix des locomotives hybrides pour les « forçats de la nuit » s’inscrit dans cette approche pragmatique. L’hybridation ne supprime pas totalement le recours à l’énergie fossile, mais permet de réduire significativement les émissions et les nuisances là où c’est le plus pertinent.

Hybride, bi-mode, batterie : que recouvre ce vocabulaire ?

Pour un non-spécialiste, les termes utilisés autour de ces locomotives peuvent prêter à confusion. Dans le langage courant, une locomotive « bi-mode » désigne un engin capable de fonctionner à la fois en traction électrique sous caténaire et en traction thermique autonome.

Une locomotive « hybride » ajoute en général une dimension de stockage d’énergie, via des batteries ou un autre système, permettant des phases de traction ou de manœuvre en utilisant l’énergie accumulée. Cela autorise, par exemple, des déplacements en mode électrique sur de courtes distances, même sans caténaire.

Dans le cadre de l’appel d’offres de la SNCF, l’hybridation vise donc à optimiser l’usage de l’électricité quand elle est disponible, tout en gardant la capacité de circuler ailleurs. Cette architecture ouvre la voie à l’intégration future de carburants plus propres ou de technologies de stockage plus performantes.

Quels bénéfices concrets pour les riverains et les cheminots ?

La modernisation des locomotives ne concerne pas uniquement les bilans d’émissions de la SNCF. Elle a aussi un impact très visible pour les riverains des voies ferrées et pour les cheminots qui travaillent sur ces trains de travaux.

Pour les habitants proches des lignes, des locomotives plus silencieuses et moins polluantes réduisent les nuisances nocturnes, en particulier lors de longs chantiers. Les vibrations, les fumées et le bruit des moteurs diesel anciens figurent parmi les principales sources de plaintes lors des grandes opérations de maintenance.

Pour les équipes de maintenance et les conducteurs, un matériel récent apporte généralement :

• des cabines mieux isolées et plus ergonomiques ;
• des systèmes de commande modernisés ;
• une meilleure fiabilité, donc moins de situations dégradées en pleine nuit ;
• des conditions de travail plus sûres sur les chantiers.

Les « forçats de la nuit » restent indispensables au bon fonctionnement du réseau ferré français. Leur renouvellement par des locomotives hybrides, annoncé par la SNCF dans cet appel d’offres à un milliard d’euros, marque une étape importante dans la transition énergétique du rail tout en répondant à des enjeux très concrets de confort, de santé et d’acceptabilité locale.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.