Le Maroc muscle son réseau à grande vitesse avec un nouveau financement international, à l’approche du Mondial 2030, et redistribue les cartes entre Paris et Pékin.
Selon les informations du média en ligne marocain Media24.fr, la Banque africaine de développement vient de donner un coup d’accélérateur décisif au gigantesque projet de ligne à grande vitesse Kénitra-Marrakech. Un chantier stratégique pour le Maroc, qui coorganisera la Coupe du monde de football 2030, et une opportunité majeure pour l’industrie ferroviaire française, contrainte toutefois de composer avec la percée des groupes chinois.
Un financement de 205 millions d’euros pour le « chantier du siècle » au Maroc
Le 13 juillet 2026, la Banque africaine de développement (BAD) a approuvé une enveloppe de 205 millions d’euros pour le Projet d’appui au développement de l’infrastructure ferroviaire du Maroc (PADIF). Ce programme vise en priorité à renforcer le corridor Kénitra-Marrakech, future épine dorsale de la grande vitesse marocaine.
Les 205 millions d’euros de la BAD s’ajoutent aux financements déjà mobilisés par Rabat et ses partenaires pour une LGV qui doit relier Tanger à Marrakech à 320 km/h d’ici 2030.
Avec ce soutien, le royaume consolide le montage financier d’un projet évalué à environ 8 milliards d’euros pour la seule extension de la ligne à grande vitesse entre Kénitra et Marrakech, sur la période 2024-2030. Objectif : prolonger vers le sud l’actuelle LGV Al Boraq, aujourd’hui limitée aux 186 km qui séparent Tanger de Kénitra.
Une fois l’extension achevée, le trajet Tanger-Marrakech passerait à moins de trois heures, contre plus de sept actuellement. Rabat, Casablanca et l’aéroport Mohammed V seraient intégrés à un axe grande vitesse continu, structurant pour le tourisme, la logistique et les déplacements quotidiens.
Un plan ferroviaire XXL en vue de la Coupe du monde 2030
La LGV Kénitra-Marrakech n’est que la pièce la plus visible d’un programme beaucoup plus large. Coorganisateur du Mondial 2030 avec l’Espagne et le Portugal, le Maroc a engagé un plan ferroviaire sans précédent.
Autour de Casablanca, le hub ferroviaire doit être profondément réaménagé : quadruplement de la ligne saturée qui dessert la capitale économique, création ou modernisation de gares, adaptation des infrastructures pour accueillir la grande vitesse et gérer une hausse importante des flux de voyageurs.
Le projet comprend également :
l’acquisition de 18 nouvelles rames TGV Avelia Horizon pour la LGV ;
la commande de 40 trains Intercity pour le réseau classique ;
la modernisation progressive des installations ferroviaires dans le cadre du Plan Rail Maroc 2040.
Ce plan à long terme prévoit 1 100 km de lignes à grande vitesse desservant aussi Agadir, Fès et Oujda. L’enveloppe globale atteint 375 milliards de dirhams, soit environ 34 milliards d’euros, selon Media24.fr.
Comment la France et la Chine se partagent le chantier
En examinant les contrats déjà attribués, Media24.fr montre un partage très net des rôles. La LGV Kénitra-Marrakech est découpée en lots de natures très différentes, et donc de marges très inégales.
Le génie civil, terrain de chasse des groupes chinois
Les travaux les plus lourds – terrassements, ouvrages d’art, viaducs, tunnels – ont été largement remportés par des entreprises publiques chinoises, soutenues par l’appareil d’État de Pékin et connues pour leurs prix très agressifs sur les grands chantiers africains.
Groupes français (Colas Rail, filiales et consortiums)
Environ 430 millions d’euros
18 rames TGV Avelia Horizon
Alstom (France)
781 millions d’euros
Signalisation ERTMS Kénitra-Settat
Alstom et partenaires
260 millions d’euros
Cinq grandes sociétés chinoises liées au conglomérat CRRC ou à ses affiliés ont ainsi raflé la quasi-totalité des lots de génie civil, pour environ 2,3 milliards d’euros. Les entreprises marocaines TGCC, Jet Contractors et Mojazine complètent le dispositif sur certains tronçons.
Ce segment du chantier repose sur un travail volumineux et très encadré par les prix : déplacer des millions de mètres cubes de terre, construire des ponts franchissant les oueds, creuser quelques tunnels. Une activité à faible valeur ajoutée technologique, mais politiquement visible et très consommatrice d’emplois.
Les briques à forte valeur, bastion des acteurs français
En matière de trains, de signalisation et d’ingénierie, les groupes français gardent la main sur les éléments les plus technologiques – et les plus rentables – du projet marocain.
À l’inverse du génie civil, les segments à haute valeur ajoutée demeurent très largement français : matériel roulant, signalisation moderne, assistance à maîtrise d’ouvrage. Trois volets structurent cette présence.
Première brique : les 18 rames TGV Avelia Horizon
Le 28 mars 2025, Alstom a signé avec l’Office national des chemins de fer marocain (ONCF) un contrat de 781 millions d’euros pour 18 rames Avelia Horizon. Ce modèle, connu en France sous le nom de TGV M, peut rouler à 320 km/h. Le contrat est financé par le Trésor français, ce qui verrouille la relation commerciale sur une vingtaine d’années, durée de vie industrielle typique de ce type de train.
Alstom est déjà bien implanté au Maroc. Le groupe dispose d’une usine à Fès pour les équipements électriques, a livré les 12 rames Euroduplex de la première LGV Tanger-Kénitra, les tramways Citadis de Rabat et Casablanca, ainsi que des locomotives Prima pour le réseau classique.
Deuxième brique : la signalisation de dernière génération
Le 25 septembre 2025, Alstom a remporté un second contrat de 150 millions d’euros sur les 260 millions que représente l’ensemble du marché de signalisation Kénitra-Settat. Il s’agit d’installer son système Onvia Control, une nouvelle génération de gestion du trafic compatible avec les standards européens de type ERTMS.
Ce système permet un suivi précis des trains, au mètre près, grâce à la communication permanente avec les postes de commande. Les autorisations de vitesse et les marges de sécurité sont ajustées en temps réel, condition indispensable pour faire circuler de nombreux trains à grande vitesse sur une même infrastructure sans compromettre la sécurité.
Alstom revendique plus de 300 projets ERTMS dans le monde et 1 300 km de voies déjà équipées au Maroc, ce qui renforce l’interopérabilité de l’ensemble du réseau national.
Troisième brique : l’ingénierie et le pilotage du projet
En août 2024, l’ONCF a confié l’assistance à maîtrise d’ouvrage globale de la LGV Kénitra-Marrakech à un groupement franco-marocain composé d’Egis (mandataire), de Systra et du bureau d’études Novec. Cette équipe suit pour le compte de l’opérateur national l’ensemble du déroulé du chantier.
Sa mission inclut la validation des études, le contrôle des travaux, la gestion du planning et la coordination entre tous les intervenants, y compris les entreprises chinoises. Ce rôle, discret pour le grand public, pèse lourd dans les décisions techniques finales. Systra avait déjà assuré la maîtrise d’œuvre du génie civil sur le lot nord de la première LGV Tanger-Kénitra entre 2002 et 2018.
Pourquoi la France garde la main sur la valeur ajoutée
Media24.fr met en avant trois leviers principaux : technologie, montage financier et diplomatie.
Une barrière technologique toujours élevée
Concevoir un train à 320 km/h adapté aux fortes amplitudes de température, à la poussière saharienne et au climat atlantique reste un savoir-faire rare. Alstom capitalise sur plus de quarante ans d’expérience depuis les premiers TGV français au début des années 1980.
Les industriels chinois disposent d’un réseau à grande vitesse domestique immense, mais n’affichent pas encore de référence commerciale solide en dehors d’Asie pour des rames TGV répondant aux normes européennes. Cette absence de retour d’expérience pèse dans la balance lorsqu’un pays comme le Maroc cherche à se raccorder aux standards européens et internationaux.
Un montage financier attractif pour Rabat
En combinant crédits du Trésor français et prêts multilatéraux comme ceux de la BAD, Rabat sécurise ses achats tout en limitant le coût global de la grande vitesse.
Les 205 millions d’euros accordés par la BAD viennent compléter les 781 millions d’euros mobilisés par le Trésor français pour financer les rames Alstom. Cette combinaison d’aides publiques et de prêts concessionnels permet à l’ONCF de verrouiller les investissements lourds dans le matériel roulant, sans recourir intégralement aux marchés financiers classiques.
Les offres chinoises font souvent appel aux banques publiques de Pékin, parfois assorties de conditions politiques ou de contreparties stratégiques. Certains gouvernements africains préfèrent diversifier leurs financeurs et privilégier des schémas plus équilibrés, ce qui renforce la compétitivité des projets soutenus par l’Europe et les institutions multilatérales.
Une offensive diplomatique française très structurée
La dimension politique joue aussi un rôle clef. Depuis la visite d’État d’Emmanuel Macron au Maroc en octobre 2024, cinq accords ferroviaires ont été signés devant le roi Mohammed VI. La présidence française a mobilisé son ministre de l’Économie Antoine Armand, l’ambassadeur à Rabat Christophe Lecourtier et le patron d’Alstom Henri Poupart-Lafarge pour défendre la filière tricolore.
Cette coordination entre État, diplomatie et industriels a contribué à sécuriser la commande des TGV et à conforter la place de la France sur les aspects à haute valeur ajoutée du projet.
Ce que cela signifie pour la France et la grande vitesse
Pour les acteurs français du ferroviaire, ce « chantier du siècle » au Maroc joue un rôle de vitrine. La capacité à déployer sur un même corridor une LGV moderne, un système de signalisation dernier cri et une ingénierie exportable sert d’argument commercial dans d’autres appels d’offres en Afrique ou au Moyen-Orient.
En France, les grands projets de LGV se font plus rares que dans les années 2000. Les commandes marocaines, après celles de pays européens ou asiatiques, contribuent à maintenir les compétences industrielles et les chaînes de production, aussi bien dans les usines d’Alstom que dans les bureaux d’études d’Egis ou de Systra.
Pour un lecteur français, l’organisation marocaine rappelle le schéma habituel en France : SNCF Réseau pilote les infrastructures, SNCF Voyageurs exploite les services, et des acteurs comme Alstom fournissent matériel roulant et systèmes de signalisation. La différence majeure tient à la montée en puissance de groupes chinois sur le génie civil, ce qui, pour l’instant, reste marginal sur le territoire français où la filière du BTP est très implantée.
Quelle situation en France sur la grande vitesse ?
En France, l’essor de la grande vitesse s’appuie sur un réseau déjà dense, centré sur les lignes à grande vitesse historiques (Paris-Lyon, Atlantique, Nord, Est, Sud Europe Atlantique, Bretagne-Pays de la Loire, etc.). Les nouveaux chantiers portent davantage sur des extensions ciblées, des modernisations ou des projets encore en débat, comme l’axe Bordeaux-Toulouse ou la liaison vers Nice.
Le principe reste similaire à celui du Maroc : des lignes dédiées permettent des vitesses élevées entre grandes villes, puis les trains rejoignent le réseau classique.
La signalisation repose sur des systèmes nationaux progressivement complétés par l’ERTMS, standard européen, comme c’est le cas au Maroc.
L’ingénierie et le pilotage sont assurés par des acteurs français publics ou privés, souvent les mêmes groupes présents à Kénitra-Marrakech.
La France n’est en revanche pas confrontée à une concurrence chinoise massive sur son propre sol pour le génie civil ferroviaire, le secteur étant dominé par de grands groupes français et européens. La compétition avec la Chine se joue surtout à l’export, sur des marchés comme le Maroc, l’Égypte ou certains pays d’Afrique subsaharienne.
Un laboratoire africain pour la grande vitesse
Le Maroc est aujourd’hui le seul pays africain à exploiter commercialement une ligne à grande vitesse. L’Égypte construit actuellement son propre réseau rapide, avec des trains fournis par Siemens. L’Algérie évoque des projets trans-maghrébins, tandis que le Nigeria ou le Kenya misent sur des lignes électrifiées plus classiques.
Pour les industriels français, la réussite opérationnelle de la LGV Kénitra-Marrakech pèsera sur les futurs appels d’offres. Un corridor performant, fiable et rentable renforcerait leur crédibilité à l’échelle du continent. À l’inverse, tout retard majeur ou difficulté technique ouvrirait un boulevard à leurs concurrents, qu’ils soient chinois, allemands ou autres.
Pour les voyageurs marocains et pour les touristes, l’arrivée d’une grande vitesse continue entre Tanger et Marrakech modifiera profondément les habitudes. Des trajets aujourd’hui réalisés en voiture ou en autocar basculeront vers le rail, avec un gain de temps considérable et une meilleure fiabilité, y compris en période de grands événements sportifs comme la Coupe du monde 2030.
Enfin, ce projet illustre la logique d’« effet de réseau » propre à la grande vitesse : à mesure que de nouveaux tronçons se connectent (vers Agadir, Fès ou Oujda à l’horizon 2040), l’intérêt économique de chaque kilomètre de LGV augmente. Les entreprises françaises et chinoises qui s’implantent dès aujourd’hui sur le corridor Kénitra-Marrakech prennent position pour les extensions futures d’un marché ferroviaire appelé à peser lourd dans la modernisation du continent africain.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
