La Chine valide encore un nouveau record mondial dans la construction grâce à ce colosse de 4 000 tonnes qui a fini de percer un tunnel à 89 mètres sous le Yangtsé

À l’est de Shanghai, un tunnel ferroviaire creusé à 89 mètres sous le Yangtsé vient d’être percé, promettant des trains à 350 km/h.

Le média en ligne français Media24.fr rapporte qu’un tunnel ferroviaire à grande vitesse vient d’être percé sous le fleuve Yangtsé, en Chine, à une profondeur jamais atteinte pour ce type d’ouvrage. Porté par un tunnelier géant de 4 000 tonnes, ce chantier marque une nouvelle étape dans la stratégie chinoise de maillage du territoire par le rail rapide.

Un tunnelier géant pour traverser le Yangtsé à grande vitesse

Le 30 juillet 2026, les ingénieurs chinois ont annoncé la percée complète de la partie sous-marine du tunnel Chongming-Taicang, à l’est de Shanghai. Cette section s’enfonce jusqu’à 89 mètres sous la surface du Yangtsé, un record mondial pour un tunnel de train à grande vitesse.

Ce tunnel permettra aux rames de filer à 350 km/h sous le lit du fleuve, sans ralentissement, là où les trains devaient jusqu’ici emprunter des ponts ou contourner la zone. Pour les voyageurs, la traversée se fera en quelques instants, sans même une vue sur l’eau qu’ils auront laissée très loin au-dessus de leurs têtes.

Ce tunnel ferroviaire à grande vitesse atteint 89 mètres de profondeur sous le Yangtsé, un record pour un ouvrage de ce type.

La profondeur n’est pas qu’un chiffre impressionnant. Sous le fleuve, les ingénieurs ont dû composer avec une forte pression de l’eau et des sols meubles, particulièrement instables. Chaque mètre gagné a nécessité un contrôle extrêmement fin de la pression, de la trajectoire et du soutènement.

Pourquoi la Chine a choisi de s’enterrer plutôt que de bâtir un pont

Construire un énième pont aurait pu sembler plus simple. Pourtant, le choix du tunnel s’imposait. Le Yangtsé, long de plus de 6 000 kilomètres, est l’une des grandes routes fluviales de la planète, fréquentée en continu par cargos, barges et porte-conteneurs.

Un pont capable de laisser passer ces mastodontes exige des piles très hautes, des accès complexes et une emprise massive sur le paysage et les rives. Le tunnel, lui, se glisse discrètement sous le fond du fleuve, sans gêner la navigation ni créer de nouvel obstacle aérien.

• Pas d’interruption du trafic fluvial pendant les travaux.
• Aucune contrainte de hauteur pour les navires.
• Intégration plus discrète dans l’environnement.
• Compatibilité totale avec une vitesse de 350 km/h pour les trains.

Pour les autorités chinoises, l’enjeu est aussi stratégique : renforcer les liaisons est-ouest tout en préservant le rôle du Yangtsé comme artère économique majeure du pays.

« Linghang », le dragon d’acier de 4 000 tonnes

Pour creuser ce tunnel, les équipes se sont appuyées sur un tunnelier hors normes, entièrement conçu et fabriqué en Chine. Surnommé « Linghang » – le Navigateur –, il affiche des dimensions impressionnantes : 148 mètres de long, environ 4 000 tonnes, et une tête de coupe de 15,4 mètres de diamètre, soit la hauteur d’un immeuble de cinq étages.

Avec une tête de coupe de 15,4 mètres et un poids d’environ 4 000 tonnes, « Linghang » est présenté comme le plus grand tunnelier au monde pour la grande vitesse ferroviaire.

Ses caractéristiques principales, d’après les sources officielles chinoises citées par Media24.fr, sont les suivantes :

Selon les médias officiels chinois cités par Media24.fr, « Linghang » est présenté comme la machine de forage à bouclier (tunnelier de type “shield”) ayant le plus grand diamètre au monde pour un tunnel ferroviaire à grande vitesse. Pour des tunnels routiers, il existe en revanche des engins encore plus larges.

Un cerveau d’algorithmes pour un creusement quasi automatisé

Au-delà de son gabarit, le tunnelier se distingue par son degré d’automatisation. Sa progression s’appuie sur des algorithmes qui ajustent en permanence la pression au front de taille, l’orientation et la pose des voussoirs en béton qui tapissent aussitôt le tunnel.

Les équipes humaines restent aux commandes, mais la machine fonctionne en mode quasi autonome, ce qui réduit les risques d’erreur et améliore la précision. Cette organisation a permis d’atteindre un record de 718 mètres creusés en un seul mois de travail, selon le Global Times, cité par Media24.fr.

Chongming, une île longtemps à l’écart du réseau à grande vitesse

Le tunnel relie le district de Chongming, installée sur la troisième plus grande île de Chine, à la ville de Taicang, sur la rive opposée, dans la province du Jiangsu. Près de 700 000 personnes vivent à Chongming, qui restait jusqu’ici le grand territoire de la région de Shanghai sans accès à une ligne à grande vitesse.

Une fois le tunnel et la ligne associés mis en service, un trajet de dix-sept minutes suffira pour relier Chongming à la gare de Baoshan, à Shanghai, via Taicang. Les habitants verront donc leur temps de déplacement spectaculairement réduit.

Dix-sept minutes de trajet suffiront pour relier Chongming à Shanghai en grande vitesse, contre des temps de parcours bien plus longs auparavant.

Les autorités chinoises visent une mise en service complète à la fin de l’année 2026. La percée de la section sous le fleuve, annoncée le 30 juillet 2026, marque l’achèvement de la partie la plus délicate du chantier.

Le maillon critique de la future ligne Shanghai-Chongqing-Chengdu

Ce tunnel n’est pas un projet isolé. Il constitue l’un des points de passage clés de la future ligne à grande vitesse Shanghai-Chongqing-Chengdu. Cette artère suivra, en grande partie, le cours du Yangtsé à travers cinq provinces, du littoral pacifique jusqu’au centre-ouest du pays.

Actuellement, relier Shanghai à Chengdu demande plus de douze heures en train. Une fois la ligne achevée, les autorités visent un temps de parcours inférieur à sept heures, pour des trains calibrés à 350 km/h sur toute la distance.

Tant que le franchissement du Yangtsé imposait un ralentissement ou des correspondances, ce corridor ferroviaire restait incomplet. Le tunnel Chongming-Taicang vient donc lever le dernier verrou sur ce tronçon stratégique, en permettant un passage à pleine vitesse sous le fleuve.

La Chine face aux autres géants des tunnels

Le chantier chinois s’inscrit dans un mouvement mondial d’ouvrages souterrains de grande ampleur. Media24.fr rappelle plusieurs projets emblématiques à l’étranger, citant notamment les sources Xinhua, People’s Daily Online, CGTN et Global Times.

Le Fehmarnbelt en Europe du Nord

Entre le Danemark et l’Allemagne, le futur tunnel du Fehmarnbelt doit devenir le plus long tunnel immergé au monde : 18 kilomètres sous la mer Baltique, destiné à la fois à la route et au rail.

La méthode retenue diffère totalement de celle du Yangtsé. Là où la Chine fore un tube continu avec un tunnelier, le chantier européen assemble 89 caissons de béton préfabriqués, des blocs d’environ 217 mètres de long pour 73 000 tonnes chacun. Ces éléments sont coulés à terre, puis immergés et posés au fond d’une tranchée creusée dans les fonds marins.

L’investissement avoisine 8 milliards de dollars, soit environ 7,4 milliards d’euros, avec une ouverture maintenant envisagée vers 2031 après plusieurs retards.

Les grands tunnels alpins en Europe

Sur la terre ferme, d’autres géants du souterrain marquent l’actualité. Le tunnel de base du Saint-Gothard, sous les Alpes suisses, aligne 57 kilomètres. Le tunnel de base du Mont-Cenis, pièce maîtresse de la future ligne Lyon-Turin, vise environ 57,5 kilomètres de galerie sous la montagne.

Ce dernier doit ramener le trajet entre Lyon et Turin de près de quatre heures à moins de deux, avec un percement final prévu aux alentours des années 2030. Dans ces projets, la priorité reste la régularité et la capacité de fret autant que la vitesse des trains de voyageurs.

Le tunnel du Yangtsé, lui, mise surtout sur la combinaison d’une grande profondeur, d’un diamètre très large et d’une vitesse élevée pour les trains.

Ce que cela représente pour un lecteur français

Pour un lecteur en France, le chantier sous le Yangtsé rappelle certains grands projets d’infrastructure déjà engagés ou envisagés. Le tunnel Lyon-Turin, par exemple, vise lui aussi à améliorer les liaisons est-ouest, à travers un relief difficile, en associant voyageurs et fret.

La France utilise, comme la Chine, des tunneliers géants pour ces percements. Ces machines, souvent surnommées et fabriquées sur mesure, avancent mètre par mètre, tout en posant immédiatement le revêtement du tunnel. La logique est similaire à celle de « Linghang », même si le degré d’automatisation et la taille diffèrent selon les chantiers.

Dans l’Hexagone, les procédures administratives, l’évaluation environnementale et les consultations locales prennent généralement plus de temps qu’en Chine. Les délais de réalisation s’en ressentent, là où les projets chinois progressent dans un cadre décisionnel plus centralisé.

Pourquoi creuser si profond change la donne technique

Atteindre 89 mètres sous un grand fleuve impose des contraintes particulières. La pression de l’eau au-dessus du tunnel, combinée à la nature souvent meuble des sédiments, oblige à contrôler très finement :

• la pression interne de la chambre de creusement,
• la vitesse d’abattage de la tête de coupe,
• la pose des voussoirs en béton armé,
• l’étanchéité de l’ensemble du tube.

Un déséquilibre peut déclencher des infiltrations, des affaissements ou une surpression. L’automatisation avancée du tunnelier permet de mesurer et d’adapter en permanence ces paramètres. Les capteurs surveillent la moindre variation de densité du sol ou de pression, et ajustent instantanément la poussée des vérins ou la rotation de la tête de coupe.

Pour un tunnel ferroviaire à grande vitesse, l’enjeu ne se limite pas à la sécurité du creusement. Le tube final doit aussi offrir une géométrie très régulière pour que les trains puissent circuler à 350 km/h sans vibration excessive ni contrainte supplémentaire sur le matériel roulant.

Un exemple concret de ce que permet un tel ouvrage

À l’échelle locale, l’effet le plus visible se situera sur les temps de trajet et le développement économique autour de Chongming. Une île jusque-là à l’écart du réseau à grande vitesse sera soudain reliée à Shanghai en dix-sept minutes environ, ce qui peut modifier les choix de résidence, d’emploi et d’investissements.

À l’échelle nationale, le tunnel s’inscrit dans la stratégie chinoise de réduction des temps de parcours entre les grandes métropoles intérieures et la façade maritime. En reliant plus rapidement Shanghai à Chongqing ou Chengdu, les autorités rapprochent des bassins industriels et logistiques majeurs.

Pour les ingénieurs comme pour les pouvoirs publics dans d’autres pays, l’ouvrage devient aussi une référence technique : creuser un tunnel ferroviaire à grande vitesse aussi profond et sur plus de 11 kilomètres sous un fleuve illustre ce qu’autorisent aujourd’hui les tunneliers géants et l’automatisation avancée.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.