Posés en 1943 au cœur du Sahara algérien, 40 km de rails n’ont jamais vu passer le moindre train : l’histoire d’un chantier fantôme

En plein Sahara algérien, une portion de voie ferrée construite pendant la Seconde Guerre mondiale gît encore dans le sable, intacte, mais inutilisée.

Au sud-ouest de l’Algérie, entre Béchar et Abadla, s’étire un tronçon ferroviaire construit par le régime de Vichy et oublié depuis plus de 80 ans. Ce projet, raconté par un article de presse en ligne, révèle les ambitions coloniales démesurées de la France de l’époque et le sort tragique des travailleurs forcés mobilisés pour poser ces rails au milieu du désert.

Un fantôme de fer perdu entre Béchar et Abadla

Pour qui s’aventure loin des routes goudronnées du sud-ouest algérien, la scène a quelque chose d’irréel. Deux rails rouillés tracent une ligne droite, parfois à moitié ensevelie sous le sable, qui disparaît à l’horizon sans gare, sans signalisation, sans aucun vestige de circulation ferroviaire. Pas de wagons abandonnés, pas de bâtiment technique, pas même un quai effondré.

Ces rails ont été posés en 1943 au milieu du Sahara algérien. Ils n’ont jamais connu le passage d’un seul train.

Cette voie fantôme se trouve dans la région de Béchar, non loin de l’actuelle localité d’Abadla. Elle constitue ce qui reste d’un transsaharien rêvé par la France de Vichy. Les dunes ont déjà englouti une partie de l’ouvrage, mais plusieurs séquences de rails demeurent visibles, témoin d’un colossal chantier avorté.

Contrairement à d’anciens tronçons désaffectés qu’on peut encore voir en Europe, cette portion n’a pas simplement été abandonnée faute de rentabilité ou remplacée par une ligne plus moderne. Elle n’a jamais servi. Ni trafic de marchandises, ni voyageurs, ni même trains d’essai n’y ont circulé, selon les témoignages d’anciens cheminots évoqués par la presse.

Un projet transsaharien voulu par le régime de Vichy

L’histoire commence à la fin de l’année 1940. Le ministre des Communications de Vichy, Jean Berthelot, adresse une note à la SNCF pour étudier la faisabilité d’une ligne traversant le Sahara. L’idée séduit un pouvoir soucieux de prouver qu’il reste maître de son empire colonial malgré la défaite face à l’Allemagne nazie.

En mars 1941, le maréchal Pétain signe un décret autorisant la construction d’une « grande ligne transsaharienne ». L’ambition est nette :

• relier la Méditerranée, à partir du secteur d’Oran,
• traverser l’Algérie du nord au sud,
• atteindre ensuite le fleuve Niger,
• sur environ 3 000 kilomètres de voie ferrée.

Un tel axe devait servir à la fois les transports militaires et le commerce au sein de l’empire colonial français, entre Afrique du Nord et Afrique subsaharienne. Le point de départ opérationnel est fixé à Colomb-Béchar, aujourd’hui Béchar, nœud stratégique aux portes du Sahara.

Les premiers travaux commencent dès 1941, dans un contexte de guerre mondiale et de rivalités d’influence. Le régime entend montrer qu’il est capable de grands travaux, en s’appuyant sur les ressources humaines et territoriales de l’Algérie coloniale.

Travailleurs forcés et conditions extrêmes dans le désert algérien

Pour mettre sur pied ce chantier au milieu de l’un des déserts les plus hostiles de la planète, l’État français ne s’appuie pas sur de simples équipes salariées. Il mobilise massivement des travailleurs forcés, réquisitionnés ou prisonniers.

Les sources évoquent plusieurs catégories de personnes :

• des prisonniers de guerre,
• des républicains espagnols ayant fui la Guerre civile et passés par les Brigades internationales,
• des réfugiés antifascistes,
• des travailleurs juifs internés et envoyés sur le chantier.

Les archives du Mémorial de la Shoah rappellent que ces hommes, loin de leur pays, sont contraints de travailler dans des conditions redoutables. En avril 1943, près d’un millier de républicains espagnols se trouveraient encore dans la région de Colomb-Béchar, employés sur les différents sites ferroviaires.

Chaleur écrasante, manque d’eau, isolement total et travail manuel harassant : chaque traverse posée dans le Sahara exige un effort surhumain.

L’environnement est extrême : températures très élevées, tempêtes de sable, logistique compliquée pour acheminer eau, nourriture et matériel. Les cadences imposées frôlent l’impossible. Ces chantiers figurent parmi les plus durs de la période, sur le sol algérien placé alors sous autorité française.

Un chantier stoppé net après le débarquement allié

Les rails atteignent Colomb-Béchar à la fin de l’année 1941. Dès 1942, la section réalisée commence à être desservie, mais uniquement sur la partie nord, là où la ligne est raccordée au reste du réseau.

Tout bascule à la fin de 1942 avec le débarquement allié en Afrique du Nord. La prise de contrôle progressive du territoire par les forces alliées change totalement les priorités militaires et politiques. Le projet, porté par le régime de Vichy, se retrouve sans véritable soutien.

D’après les récits collectés auprès d’anciens cheminots de la région, l’arrêt des travaux est brutal, presque aussi rapide que la décision initiale de construire. Le grand transsaharien ne verra jamais le jour.

Sur les 3 000 kilomètres envisagés, seuls 365 kilomètres de voie seront effectivement construits. Et dans la portion la plus reculée du désert, entre Béchar et Abadla, les sources évoquent entre 40 et 70 kilomètres de rails posés avant l’arrêt définitif des travaux en 1943.

Une quarantaine de kilomètres de voie ferrée ont été posés au milieu du Sahara algérien. Ils ne menaient nulle part et n’ont jamais été exploités.

Des prolongements limités sont encore réalisés jusqu’en 1949 pour atteindre Abadla, à une centaine de kilomètres au sud de Béchar. Mais l’idée d’une liaison transsaharienne est enterrée. La ligne est officiellement fermée en 1963, puis démontée sur la quasi-totalité de son tracé. Seules subsistent quelques sections oubliées, dont ce fragment perdu dans les dunes.

D’un rêve ferroviaire à un site d’essais militaires

Le terminus d’Abadla ne reste pourtant pas sans usage. La région est choisie pour accueillir la base militaire d’essais d’engins spéciaux d’Hammaguir. Ce site sert à des expérimentations balistiques puis spatiales pendant plusieurs années, dans un paysage désertique jugé idéal pour ce type d’activités.

Le désert qui devait voir passer des trains de marchandises et des voyageurs devient ainsi un terrain d’essais militaires discret mais stratégique. Les rails, eux, n’ont aucun rôle dans ce nouveau dispositif : ils restent au sol, lentement rongés par la rouille.

Les reportages récents signalent encore la présence de ces tronçons au milieu du sable. Certains segments sont visibles depuis la piste. D’autres apparaissent seulement par endroits, lorsqu’une dune se déplace ou qu’un vent violent dégage les traverses.

Ce que ces rails racontent de l’histoire coloniale française

Ces quarante kilomètres oubliés condensent plusieurs aspects d’une période trouble : l’idéologie coloniale, la collaboration, l’économie de guerre et l’exploitation des plus vulnérables. Ils témoignent aussi de la fragilité des grands projets politiques quand le contexte international bascule.

Pour les historiens, ces vestiges constituent un support concret pour retracer la réalité des chantiers coloniaux et la présence forcée de milliers d’étrangers en Afrique du Nord. Ils rappellent aussi que la Seconde Guerre mondiale ne s’est pas jouée uniquement en Europe, mais a profondément marqué l’Algérie, bien avant son indépendance.

Des voies oubliées dans le désert, et la situation en France aujourd’hui

En France métropolitaine, de nombreuses lignes secondaires ont été fermées au trafic au fil des décennies. Certaines ont été démantelées, d’autres reconverties en voies vertes ou laissées à l’abandon. Mais le cas de ces rails sahariens reste particulier : il s’agit d’un ouvrage jamais exploité, dans un territoire alors colonisé, et bâti en grande partie grâce au travail forcé.

La politique ferroviaire française actuelle repose sur la SNCF et les collectivités territoriales, avec une attention particulière portée à la rentabilité, à l’empreinte environnementale et à l’entretien du réseau existant. Lorsqu’une ligne est fermée, des études préalables évaluent les flux de passagers, les alternatives en bus et les coûts de maintenance, même si ces décisions restent parfois contestées localement.

Rien de comparable aujourd’hui avec la logique d’un chantier mené en temps de guerre, sans consultation démocratique, ni prise en compte des conditions humaines des travailleurs mobilisés. Les grands projets modernes, comme les lignes à grande vitesse, sont soumis à des enquêtes publiques, des procédures environnementales et des contrôles techniques qui n’existaient pas dans les années 1940.

Une mémoire matérielle fragile face au temps et au sable

Pour un lecteur français, ces rails du Sahara peuvent évoquer certains vestiges industriels ou ferroviaires visibles en métropole, mais dans un cadre infiniment plus extrême. Leur conservation reste aléatoire : sable, corrosion et éventuels récupérateurs de métal menacent ces dernières traces physiques.

Au-delà de la curiosité géographique, ces rails posent la question de la mémoire des grands travaux coloniaux. Sans repères, sans panneaux explicatifs, ce tronçon risque de se dissoudre peu à peu dans le paysage, alors qu’il incarne un pan entier de l’histoire franco-algérienne et européenne, à travers notamment le sort des républicains espagnols déportés vers ces chantiers.

Pour comprendre un tel site, il faut rappeler quelques notions. Une ligne transsaharienne, dans l’esprit de l’époque, visait à sécuriser les flux de matières premières et de troupes entre le nord et le sud du continent africain. Le Sahara, loin d’être vu comme un obstacle, était perçu comme un espace à maîtriser technologiquement pour renforcer l’emprise coloniale. Les rails restés au sol montrent à quel point cette vision a été rattrapée par la réalité militaire et politique.

Ces quelques dizaines de kilomètres de métal, perdus dans le désert algérien, figurent ainsi parmi les rares marques tangibles d’un projet disparu. Ils interrogent encore aujourd’hui sur le coût humain des grands chantiers et sur la façon dont l’histoire laisse, ou non, des traces lisibles dans les paysages.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.