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Seulement 363 kg de carburant restants : ce que révèle le rapport sur l’atterrissage d’urgence de cet avion

Par / 30 septembre 2026 : 11:47

Un Boeing Ryanair a interrompu trois approches et s'est posé avec 363 kg de kérosène. Le rapport officiel pointe un refus de déroutement injustifié.

n vol Ryanair Pise Glasgow a dû fuir trois fois le cisaillement de vent avant de se poser à Manchester avec seulement 363 kg de carburant. Le rapport de l’autorité britannique d’enquête, publié un an après les faits, revient sur un refus de déroutement resté sans explication.

En bref

  • Le Boeing 737-800 s’est posé à Manchester avec 363 kg de kérosène, sous la réserve minimale de sécurité fixée à 1 101 kg.
  • L’équipage a interrompu trois approches à cause d’alertes de cisaillement de vent à Prestwick puis à Édimbourg.
  • L’AAIB juge que le premier refus de déroutement vers Manchester n’aurait pas dû avoir lieu selon les procédures en vigueur.

Le chiffre clé : 363 kg, carburant restant à l’atterrissage du Boeing, l’équivalent de neuf minutes de vol.

Trois approches interrompues à cause du vent

Le 3 octobre 2025, le vol Ryanair FR3418 relie Pise à Glasgow Prestwick avec 171 passagers et six membres d’équipage à bord. Avant le départ, les pilotes embarquent du carburant supplémentaire : la tempête Amy balaie alors l’Écosse et ils s’attendent à des perturbations.

À l’arrivée, une alerte de cisaillement de vent, une variation brutale du vent près du sol, se déclenche dès la première approche. L’équipage remet les gaz. Un autre avion réussit à se poser, ce qui pousse les pilotes à retenter leur chance. Une nouvelle alerte retentit, cette fois à environ 15 mètres du sol seulement. Deuxième remise de gaz.

Les procédures internes de Ryanair interdisent une troisième tentative à Prestwick après deux remises de gaz liées au cisaillement de vent. L’équipage demande alors à rejoindre Manchester, où la météo est plus clémente.

Un refus de déroutement resté sans explication

Cette première demande de déroutement vers Manchester est refusée, sans qu’aucune raison ne soit communiquée aux pilotes. L’avion met donc le cap sur Édimbourg. Une troisième alerte de cisaillement de vent les oblige encore à renoncer à l’atterrissage.

Dans son rapport rendu public le 24 septembre 2026, l’autorité britannique d’enquête sur les accidents aériens, l’AAIB, qualifie l’événement d’« incident grave ». Elle conclut que cette première demande de déroutement aurait dû être acceptée au regard des procédures alors en vigueur.

Les enquêteurs n’ont pas réussi à établir précisément comment la décision de refus a été prise. Ils évoquent une rupture de communication entre services au sein de l’aéroport de Manchester.

Une urgence carburant déclarée avant le déroutement final

Après la remise de gaz à Édimbourg, il reste 2 164 kg de carburant à bord. Les pilotes calculent qu’un déroutement vers Manchester les ferait atterrir sous la réserve finale requise pour ce vol, fixée à 1 101 kg. Ils déclarent alors une urgence carburant, avec le message radio « mayday mayday mayday fuel », et obtiennent cette fois l’autorisation de rejoindre Manchester.

L’appareil se pose à 19 h 51 min 30 s, heure UTC, avec 363 kg de kérosène dans les réservoirs. Le rapport de l’AAIB précise qu’il aurait probablement été impossible d’effectuer une nouvelle remise de gaz avec cette quantité restante.

Étape du vol Carburant restant
Après la remise de gaz à Édimbourg 2 164 kg
Réserve finale requise pour ce vol 1 101 kg
À l’atterrissage final à Manchester 363 kg

 

L’estimation en minutes de vol reste approximative

L’autonomie souvent résumée en « neuf minutes de vol » n’est qu’une estimation théorique. Lors des précédentes manœuvres de remise de gaz, la consommation instantanée du Boeing avait été bien plus élevée que celle d’un vol de croisière stabilisé, ce qui rend cette marge encore plus incertaine qu’elle n’y paraît.

Personne n’a été blessé et aucun dommage à l’appareil, immatriculé 9H-QBD et opéré par Malta Air pour le compte de Ryanair, n’a été signalé après l’atterrissage à Manchester.

L’aéroport de Manchester corrige ses procédures

Après l’incident, l’aéroport de Manchester a rappelé à ses équipes que les demandes de déroutement doivent être acceptées lorsque sa capacité d’accueil le permet. Il a également précisé que cette décision revient aux opérations aéroportuaires, et non à la société chargée de l’assistance au sol.

Pour un voyageur, l’épisode rappelle que la marge de carburant reste une variable surveillée de près sur chaque vol, même quand l’équipage a anticipé la météo en embarquant du carburant supplémentaire dès le départ.

Vos questions

Pourquoi l’avion a-t-il dû interrompre trois approches ?

Des alertes de cisaillement de vent, une variation brusque du vent près du sol, se sont déclenchées à Glasgow Prestwick puis à Édimbourg. À chaque fois, l’équipage a appliqué la procédure de sécurité et remis les gaz plutôt que de poursuivre l’atterrissage.

Avec combien de carburant l’avion s’est-il posé à Manchester ?

Le Boeing 737-800 s’est posé avec 363 kg de kérosène, très en dessous de la réserve finale de sécurité fixée à 1 101 kg pour ce vol. Le rapport de l’AAIB précise qu’une nouvelle remise de gaz aurait probablement été impossible avec cette quantité.

Pourquoi le premier déroutement vers Manchester a-t-il été refusé ?

L’AAIB n’a pas pu établir précisément comment cette décision a été prise, mais évoque une rupture de communication entre services de l’aéroport. Les enquêteurs jugent que cette demande aurait dû être acceptée selon les procédures en vigueur à l’époque.

Sources : Air Journal.

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