Sur une île frappée par une grave pénurie de carburant, un mécanicien cubain refuse d’abandonner sa vieille Fiat et trouve une solution radicale.
À Cuba, où faire le plein relève désormais du parcours du combattant, un garagiste d’ingénierie débrouillarde a redonné vie à une technologie du passé pour continuer à rouler. Son étonnante Fiat Polski 126p ne consomme plus une goutte d’essence : elle fonctionne au charbon de bois, grâce à un système de gazogène remis au goût du jour, comme l’a rapporté l’agence de presse Reuters.
Un mécanicien cubain transformé en inventeur de la débrouille
Le héros de cette histoire se nomme Juan Carlos Pino. À 56 ans, ce mécanicien cubain, propriétaire d’une petite Fiat Polski 126p de 1980, a vu l’essence disparaître progressivement des stations-service de son île. Les livraisons de pétrole à Cuba seraient passées d’environ 100 000 barils par jour à 56 000 barils, entraînant une crise énergétique qui touche l’ensemble de la population.
Sur place, les conséquences sont visibles partout : files d’attente interminables devant les rares pompes encore ouvertes, stations à sec, électricité instable. L’essence est désormais rationnée, quand elle reste accessible. Le marché noir prospère et le litre peut y atteindre l’équivalent d’environ 8 dollars, soit près de 7,50 €, presque six fois le prix officiel.
Dans ce contexte, continuer à utiliser une voiture relève presque du luxe. Beaucoup d’automobilistes abandonnent leurs véhicules ou les laissent dormir au garage. Juan Carlos Pino, lui, a choisi une autre voie : convertir sa petite citadine polonaise sous licence Fiat en voiture à charbon de bois, en s’inspirant d’une technologie née bien avant lui.
Privé d’essence, ce mécanicien cubain a transformé sa Fiat Polski 126p en voiture à gazogène, alimentée au charbon de bois.
Une Fiat Polski 126p convertie au gazogène
Pour contourner la pénurie, Juan Carlos Pino s’est tourné vers le gazogène, un système qui permet de produire un gaz combustible à partir de bois ou de charbon de bois. Ce procédé a connu son heure de gloire durant la Seconde Guerre mondiale en Europe, lorsque l’essence manquait et que des centaines de milliers de véhicules ont été modifiés.
Sur sa Fiat, l’ancien réservoir d’essence ne joue plus le premier rôle. À l’arrière du véhicule, là où l’on s’attendrait à trouver un coffre ou un simple bidon, se dresse un grand cylindre métallique fumant. Il s’agit en réalité d’une bonbonne de propane recyclée, transformée en chambre de combustion. Elle est fermée par un couvercle issu d’un transformateur électrique, un autre morceau de récupération.
À l’intérieur, le mécanicien place du charbon de bois. Celui-ci brûle à très haute température, autour de 1 000 °C, mais de manière volontairement incomplète. L’objectif n’est pas de produire uniquement de la chaleur, mais surtout un mélange gazeux qui servira ensuite de carburant au moteur.
Du charbon de bois transformé en faux carburant
La combustion partielle du charbon génère un gaz appelé gaz de bois ou gaz de charbon, parfois désigné par l’anglicisme « chargas ». Ce mélange contient notamment du monoxyde de carbone (CO), un gaz hautement toxique mais très inflammable, qui agit ici comme composant énergétique principal.
Ce gaz brut sort très chaud et chargé de particules. Juan Carlos Pino a donc mis en place un système de refroidissement et de filtration artisanal. Le gaz traverse d’abord un bidon à lait en inox, rempli de vieux vêtements. Ces tissus récupérés retiennent une grande partie des cendres, poussières et suies qui pourraient endommager le moteur.
Une fois refroidi et filtré, le gaz parvient jusqu’au moteur de la Fiat, où il remplace le mélange classique essence-air. Le moteur à explosion tourne alors non plus grâce à un carburant liquide injecté ou vaporisé, mais avec ce gaz combustible aspiré depuis la bonbonne arrière.
Avec ce système, la petite Fiat peut atteindre environ 70 km/h et parcourir autour de 85 km avec un chargement de charbon de bois.
Performances limitées, mais une vraie autonomie retrouvée
Cette conversion ne transforme évidemment pas la Fiat Polski en berline sportive. Reuters rapporte que la voiture perd entre 30 et 50 % de sa puissance d’origine. Les accélérations sont plus molles, la vitesse maximale tourne autour de 70 km/h, et il faut du temps pour mettre le système en route.
Avant de prendre la route, Juan Carlos Pino doit allumer le feu dans la chambre de combustion et attendre que la température augmente suffisamment pour produire un gaz exploitable. Le démarrage demande patience et méthode. Pendant le trajet, il doit surveiller régulièrement le foyer et réapprovisionner en charbon de bois.
En contrepartie, sa Fiat peut parcourir environ 85 km avec un remplissage, sans passer une seule fois par une station-service. L’odeur de bois brûlé et la fumée qui s’échappe du cylindre métallique remplacent les habituels effluves d’essence.
Autonomie approximative : 85 km avec un chargement de charbon de bois
Vitesse maximale observée : environ 70 km/h
Perte de puissance : estimée entre 30 et 50 %
Temps de mise en route : plus long qu’un démarrage classique à l’essence
Le confort de conduite s’en ressent, mais l’objectif n’est plus la performance. Dans une île où l’essence se fait rare, cette petite voiture bricolée devient un outil de survie, capable d’assurer les trajets indispensables pour travailler, transporter du matériel ou aider des proches.
Une technologie née au siècle dernier, remise sur la route à Cuba
Le gazogène n’a rien de nouveau. En Europe, durant la Seconde Guerre mondiale, on estime qu’environ un million de véhicules – voitures, bus, camions, tracteurs – roulaient grâce à ce type de système. La France, la Suède ou encore l’Allemagne ont largement eu recours à ces installations, montées souvent à l’arrière ou sur le côté des véhicules.
Les contraintes étaient les mêmes qu’à Cuba aujourd’hui : vitesse réduite, fumées, suie, arrêts fréquents pour alimenter le foyer. Les conducteurs connaissaient aussi les risques liés au monoxyde de carbone, gaz inodore et mortel en cas d’inhalation, et aux températures très élevées dans les chambres de combustion.
Période
Usage du gazogène
Motif principal
Années 1940 (Europe)
Environ 1 million de véhicules modifiés
Pénurie d’essence liée à la guerre
Années 2020 (Cuba)
Bricolages isolés comme la Fiat de Juan Carlos Pino
Crise énergétique et baisse des livraisons de pétrole
À Cuba, certains habitants se tournent aussi vers les motos ou triporteurs électriques pour contourner la crise. Mais ces solutions demandent un accès fiable à l’électricité et à des batteries adaptées, ce qui reste encore instable sur l’île. La Fiat Polski au charbon de Juan Carlos Pino illustre une autre forme d’ingéniosité : tirer parti de ressources locales et d’une technologie presque oubliée pour continuer à se déplacer.
Et en France, où en est-on avec ce type de système ?
En France, le gazogène appartient largement au passé. On en croise parfois sur des véhicules anciens lors de reconstitutions historiques ou dans des musées, mais il ne s’agit pas d’un mode de transport du quotidien. Les voitures particulières roulent à l’essence, au diesel, au gaz (GPL, GNV) ou à l’électricité, dans un cadre très encadré par le code de la route et la réglementation technique.
Transformer une voiture moderne pour la faire fonctionner au gazogène poserait aujourd’hui de nombreuses questions de sécurité et de conformité. Les risques d’incendie, de brûlure et d’intoxication au monoxyde de carbone sont connus. Les systèmes d’homologation et de contrôle technique rendraient très difficile l’utilisation d’un tel montage artisanal sur route ouverte.
En revanche, l’idée d’utiliser la biomasse comme source d’énergie reste étudiée en France, mais sous d’autres formes : production de biogaz pour le chauffage ou les bus, développement de biocarburants liquides, essais de carburants synthétiques. Ces solutions cherchent à s’intégrer dans des véhicules conformes aux normes actuelles, contrairement aux gazogènes d’époque, très encombrants et polluants.
Gazogène, monoxyde de carbone et sécurité
Le cas cubain remet en lumière un aspect souvent oublié : le gazogène fonctionne en grande partie grâce au monoxyde de carbone, un gaz particulièrement dangereux pour l’être humain. Inhalé en concentration suffisante, il peut provoquer des maux de tête, des nausées, une perte de connaissance, voire la mort.
Les véhicules à gazogène exigent donc une grande vigilance :
éviter toute fuite de gaz vers l’habitacle ;
prévoir une bonne ventilation extérieure ;
contrôler régulièrement les conduits et joints ;
gérer les très hautes températures dans la chambre de combustion.
C’est l’une des raisons pour lesquelles ce type de système a disparu avec le retour de carburants plus pratiques et plus sûrs à manipuler, malgré les contraintes environnementales propres à l’essence et au diesel.
Quand la pénurie réactive des solutions oubliées
L’initiative de Juan Carlos Pino à Cuba montre comment une crise énergétique peut faire ressurgir des technologies délaissées depuis des décennies. Sa Fiat Polski 126p ne rivalise pas avec une voiture moderne en termes de confort, de propreté ou de performances, mais elle remplit sa mission : rouler malgré l’absence d’essence.
Pour un lecteur français, cette histoire rappelle que le gazogène n’est pas qu’une curiosité de musée, mais une solution de circonstance utilisée à deux périodes bien distinctes : la guerre en Europe et, aujourd’hui, une crise de carburant à Cuba. Elle illustre aussi la capacité de certains mécaniciens à combiner pièces de récupération, connaissances techniques et ressources locales pour maintenir un minimum de mobilité, dans un contexte où chaque trajet compte.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
