Toyota, BMW et Repsol testent un carburant renouvelable dans les moteurs thermiques actuels : jusqu’à 70 % de CO? en moins

En Espagne, plusieurs grands groupes automobiles testent une essence renouvelable pensée pour les voitures thermiques déjà en circulation.

Le projet, mené pendant six mois sur les routes espagnoles, cherche à répondre à une question concrète : comment réduire l’empreinte carbone des millions de véhicules thermiques existants sans imposer le remplacement immédiat de leur moteur ? La page source, un article en ligne spécialisé dans l’automobile, rapporte que Toyota, BMW, Bosch et Repsol ont réuni leurs compétences autour de ce test grandeur nature.

Une essence conçue pour les véhicules déjà sur les routes

Le carburant au cœur de cette expérimentation s’appelle Nexa 95. Repsol le présente comme une essence entièrement renouvelable, fabriquée avec des matières premières répondant aux critères européens de durabilité. Son intérêt tient à sa compatibilité annoncée avec les moteurs essence actuels.

Les véhicules concernés n’ont besoin ni d’une nouvelle injection, ni d’une reprogrammation électronique, ni d’une adaptation mécanique. Les automobilistes participant au programme peuvent donc remplir leur réservoir et utiliser leur voiture comme avec une essence classique.

Le Nexa 95 vise à réduire le bilan net de CO₂ d’un véhicule thermique sans changer son moteur ni son réservoir.

Cette promesse de compatibilité est centrale. Le renouvellement complet du parc automobile européen prendra du temps, même avec la progression des modèles électriques. Une solution utilisable par les véhicules déjà en circulation intéresse donc les constructeurs qui cherchent à agir sur les émissions liées au parc existant.

Repsol avance une réduction supérieure à 70 % des émissions nettes de dioxyde de carbone par rapport à une essence conventionnelle. Ce résultat concerne le cycle de vie du carburant, selon les données du groupe pétrolier espagnol. Il ne signifie pas qu’un véhicule utilisant cette essence ne rejette plus rien à l’échappement.

Une baisse calculée sur l’ensemble du cycle de vie

Un moteur thermique continue de brûler du carburant, donc de produire des émissions locales lorsqu’il roule. La différence mise en avant par Repsol se situe dans l’origine et la fabrication du carburant. Le calcul prend en compte les matières premières, la production, la distribution et l’usage du produit.

Cette distinction compte pour éviter toute confusion avec un véhicule à zéro émission à l’usage. Le Nexa 95 n’efface pas les émissions à l’échappement. Il cherche à abaisser l’empreinte climatique globale du carburant consommé.

Une vingtaine de véhicules suivis en conditions réelles

L’essai a débuté au début du mois de juillet 2026 en Espagne. Environ vingt véhicules Toyota, Lexus, BMW et MINI participent à cette phase pilote. Toyota España fournit les Toyota et les Lexus, tandis que les BMW et les MINI viennent de la flotte du groupe BMW.

Les partenaires ne veulent pas seulement vérifier si les moteurs tournent correctement. Ils étudient aussi les conditions nécessaires à une utilisation quotidienne : accès au carburant, suivi des pleins, fonctionnement de la chaîne de distribution et déploiement possible auprès de flottes automobiles.

• La compatibilité du carburant avec les motorisations utilisées ;
• La disponibilité du Nexa 95 dans les stations participantes ;
• La traçabilité des volumes réellement consommés ;
• Les conditions d’un passage à une flotte plus importante.

Le test doit livrer des données issues de trajets ordinaires, et non seulement de mesures réalisées sur banc d’essai. Cette méthode doit permettre d’identifier les éventuelles limites du produit dans une utilisation réelle.

Bosch chargé de suivre le carburant jusqu’au véhicule

Bosch apporte un outil nommé Digital Fuel Twin. Son rôle consiste à suivre numériquement le carburant renouvelable depuis sa distribution jusqu’aux véhicules inscrits dans l’expérimentation.

Le système rassemble des données provenant des véhicules, des stations-service et des cartes carburant. Il permet ainsi de vérifier que les voitures du programme utilisent bien le Nexa 95 prévu pour l’essai. Cette traçabilité ne constitue pas une certification d’absence totale d’émissions. Elle sert à fiabiliser les résultats du test.

La traçabilité numérique doit établir un lien entre le carburant distribué et son utilisation effective par les véhicules de la flotte.

Pour les partenaires, cet élément devient déterminant dès lors qu’il faut mesurer les effets d’un carburant spécifique. Sans suivi précis, il serait difficile de distinguer l’impact du produit renouvelable de celui d’une essence traditionnelle utilisée ponctuellement.

Un prix plus élevé et un réseau encore limité

Le Nexa 95 a été lancé commercialement en Espagne à l’automne 2025. À cette période, Repsol annonçait un prix environ neuf centimes par litre supérieur à celui de son essence conventionnelle. Le produit restait aussi quatre centimes moins cher que l’essence 98 proposée par le groupe.

Pour un plein de 50 litres, un écart de neuf centimes représente 4,50 euros supplémentaires. Sur une consommation annuelle hypothétique de 1 000 litres, cette différence atteindrait environ 90 euros si le prix restait identique. Il s’agit d’une simulation et non d’un tarif garanti pour tous les automobilistes.

À la mi-août 2026, Repsol indiquait proposer le Nexa 95 dans vingt stations publiques, principalement à Madrid et en Catalogne. Une extension vers Bilbao, Saragosse et Valence est annoncée avant la fin de l’année. Le réseau reste donc très concentré géographiquement.

Ce que cela signifie pour la France

Cette expérimentation concerne l’Espagne et ne signifie pas que le Nexa 95 est disponible dans les stations françaises. En France, les carburants distribués répondent à des normes précises et l’étiquetage à la pompe permet notamment d’identifier les essences contenant une part d’éthanol, comme le sans-plomb 95-E10.

Le cas espagnol illustre une voie complémentaire à l’électrification : agir aussi sur les carburants utilisés par les voitures déjà vendues. Pour un conducteur français, l’enjeu serait de savoir si un carburant de ce type peut être produit en volume suffisant, distribué largement et proposé à un prix acceptable.

La capacité de production reste le point décisif

Produire assez de carburant renouvelable pour quelques dizaines de voitures constitue une première étape. Alimenter une grande partie du parc automobile serait un défi d’une autre dimension. Les volumes de matières premières durables, les capacités industrielles et la fiscalité pèseront lourd dans toute généralisation.

La question de la compatibilité doit aussi être précisée. Le projet montre que des véhicules récents de Toyota, Lexus, BMW et MINI peuvent rouler avec ce carburant sans modification. Il ne permet pas encore d’affirmer que tous les moteurs essence, quels que soient leur âge ou leur conception, peuvent l’utiliser dans les mêmes conditions.

Les résultats des six mois d’essai espagnols seront donc observés avec attention. Ils devront préciser si cette essence renouvelable peut devenir une solution réaliste pour une part des véhicules thermiques encore présents sur les routes, ou si son usage restera limité par son coût, sa fabrication et sa distribution.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.