EasyJet annonce de nouveaux sièges offrant jusqu’à deux pouces (environ 5 cm) de place en plus pour les jambes, mais il faudra attendre 2028

La compagnie britannique easyJet prépare une nouvelle génération de sièges allégés et plus confortables, appelée à équiper ses avions à partir de 2028.

La compagnie low-cost britannique easyJet va installer de nouveaux sièges plus légers et plus spacieux sur une partie de sa flotte à compter de 2028, rapporte le média professionnel aérien qui relaie cette annonce. L’objectif affiché : réduire la consommation de carburant et les émissions tout en offrant davantage de place pour les jambes aux passagers, sans modifier l’agencement global de la cabine.

Des sièges Kestrel plus légers et plus généreux pour les jambes

easyJet a officialisé un accord avec le fabricant Mirus Aircraft Seating pour équiper ses futurs Airbus A320neo et A321neo de sièges de nouvelle génération baptisés Kestrel. Ces sièges resteront en classe économique, mais avec un design revu.

Selon les informations fournies par la compagnie, ces Kestrel seront plus de 20 % plus légers que les sièges actuellement installés. Pour les modèles les plus grands de la flotte, le gain de poids pourrait atteindre 500 kg par avion.

easyJet promet jusqu’à deux pouces, soit environ 5 cm, de place supplémentaire pour les jambes, grâce au dessin du siège et à sa structure pré-inclinée.

La compagnie précise que cette impression d’espace amélioré ne résultera pas d’un changement du « pitch » du siège, c’est-à-dire la distance entre un point d’un siège et le même point du siège placé juste devant. Le gain doit venir surtout d’un meilleur dégagement pour les genoux et les tibias, obtenu par le dessin du dossier et de l’assise.

Une structure pré-inclinée pour plus de confort

Les Kestrel seront conçus avec une position dite « pré-inclinée ». Concrètement, le siège adopte d’emblée une légère inclinaison fixe, sans mécanisme de basculement individuel. Ce type de configuration s’impose de plus en plus dans l’aviation, notamment sur les vols courts et moyen-courriers, afin de simplifier la maintenance et d’éviter les conflits d’usage entre passagers.

Pour easyJet, cette architecture doit permettre de combiner confort et optimisation de la cabine :

• moins de pièces mobiles, donc moins de pannes potentielles ;
• un dossier qui libère de l’espace pour les jambes ;
• une position standardisée pour tous, limitant les désagréments pour ceux qui sont assis derrière.

La compagnie met en avant un meilleur dégagement au niveau des genoux et des tibias, un point sensible pour les passagers de grande taille, souvent à l’étroit sur les vols low-cost en Europe.

Un investissement présenté comme un levier pour réduire les émissions

Au-delà du confort, easyJet inscrit cette décision dans sa stratégie environnementale. Le transporteur explique que chaque kilo en moins à bord contribue à réduire la consommation de carburant. Sur des centaines de vols quotidiens, cette économie devient significative.

David Morgan, directeur des opérations (chief operating officer) d’easyJet, résume ainsi la démarche :

« Nous sommes ravis de déployer le siège Mirus Kestrel sur notre future flotte. Cet investissement soutient notre volonté constante de rendre nos opérations aussi efficaces que possible, en capitalisant sur de petits gains incrémentaux qui se traduisent par des réductions significatives de consommation de carburant et d’émissions de CO₂. »

Il insiste également sur la dimension expérience client :

« Au-delà des bénéfices pour la durabilité, l’espace supplémentaire pour les jambes et le confort amélioré que ces sièges offriront permettront aussi d’améliorer l’expérience à bord de nos clients, ce dont nous savons qu’ils seront ravis. »

Cette logique de « petits gains cumulés » correspond à la stratégie adoptée par de nombreux transporteurs européens. Chaque amélioration – nouveaux sièges, optimisation du chargement, modernisation de la flotte – vise à grignoter quelques pourcents de consommation, qui, répétés sur l’ensemble du réseau, réduisent l’empreinte carbone globale.

Un calendrier étalé à partir de 2028

L’installation de ces nouveaux sièges ne commencera qu’à partir de 2028, et seulement sur les Airbus A320neo et A321neo livrés à compter de cette date. Les appareils déjà en service garderont donc, au moins dans un premier temps, leurs sièges actuels.

Pour les voyageurs réguliers d’easyJet, cela signifie que tous les vols ne proposeront pas immédiatement ce gain d’espace. Les lignes desservies par les avions les plus récents devraient en bénéficier en priorité, en fonction du plan de flottille de la compagnie.

Ce que cela change concrètement pour les passagers

Pour les voyageurs européens, dont beaucoup partent de France vers le Royaume-Uni, l’Espagne, l’Italie ou la Grèce avec easyJet, ce changement touche un point très concret : la sensation de confinement à bord. Les compagnies low-cost sont régulièrement critiquées pour l’espace limité accordé aux jambes, surtout lorsque les cabines sont pleines.

Avec environ 5 cm potentiels en plus, la pression sur les genoux devrait se réduire, notamment lorsque le passager de devant se cale dans son siège. La structure pré-inclinée, en revanche, ne permettra pas à chacun de régler très finement sa position. Le confort dépendra donc de la manière dont le siège a été pensé en amont : soutien du bas du dos, forme de l’assise, qualité de la mousse.

La réduction de poids des sièges, elle, ne sera pas perceptible directement par les passagers, mais peut se traduire à terme par une meilleure performance environnementale de la compagnie, un argument de plus en plus mis en avant auprès du public.

Pourquoi les compagnies ciblent d’abord les sièges

Dans l’aviation, tout ce qui est embarqué consomme du carburant. Les sièges représentent une part importante du poids de la cabine : armatures métalliques, mousse, revêtements, appuie-têtes, tablettes. Leur modernisation constitue donc un levier accessible pour réduire la masse de l’appareil sans toucher à la sécurité.

Les sièges plus légers offrent plusieurs avantages :

• moins de carburant brûlé à chaque vol ;
• réduction des coûts opérationnels pour la compagnie ;
• baisse des émissions de CO₂ et des polluants ;
• possibilité de réaffecter le poids gagné à d’autres équipements utiles (connectivité, systèmes de divertissement, etc.).

Le défi consiste à alléger sans sacrifier la robustesse ni la durée de vie, car les sièges subissent une forte usure : rotations rapides, nettoyages fréquents, mouvements répétés des passagers.

Et en France, quelle position sur le confort et le poids des sièges ?

Pour un lecteur français, cette annonce s’inscrit dans un mouvement plus large au sein de l’aviation européenne, qui concerne aussi les compagnies françaises. Air France et les transporteurs tricolores ne communiquent pas tous de la même façon sur les gains de poids des cabines, mais ils suivent la même logique : moderniser les sièges, alléger les matériaux, revoir l’ergonomie.

Sur le moyen-courrier, les compagnies françaises et européennes ont tendance à proposer :

• des sièges au dossier plus fin, parfois sans vraie structure de « coque » ;
• des accoudoirs simplifiés ;
• des rangements réduits ou repensés ;
• une densité de sièges qui reste élevée, mais avec quelques centimètres gagnés grâce au design.

En France, la question du confort à bord et de l’espace pour les jambes revient régulièrement dans les débats sur le transport aérien, notamment lorsqu’il est comparé au train à grande vitesse. Les compagnies françaises ajustent leur offre en fonction de la concurrence et des contraintes économiques, mais restent soumises aux mêmes règles de certification que leurs voisines européennes pour tout ce qui touche aux sièges.

Les autorités de l’aviation civile, en France comme dans le reste de l’Union européenne, encadrent les critères de sécurité et de résistance des sièges. Les compagnies disposent d’une marge de manœuvre sur l’épaisseur de la mousse, la forme du dossier ou la distance entre les rangées, mais doivent respecter ces normes avant toute mise en service.

Quelques repères pour mieux comprendre ces nouveaux sièges

Le terme « pitch » revient souvent quand il est question de confort en avion. Il ne s’agit pas directement de l’espace pour les jambes, mais de la distance entre deux sièges, mesurée d’un point fixe du siège (souvent le dossier) à ce même point sur le siège suivant. Deux cabines avec le même pitch peuvent donc offrir des sensations très différentes selon la forme du dossier, l’épaisseur du rembourrage ou la présence de poches et de tablettes.

Dans le cas d’easyJet, la compagnie promet plus de place pour les jambes sans toucher à ce pitch. Le gain se joue donc sur :

• un dossier plus fin ou creusé dans la zone des genoux ;
• une structure qui dégage la partie basse du dos du siège avant ;
• une meilleure gestion des éléments qui empiètent sur l’espace (poches, tablettes).

Pour les passagers, cela signifie que l’expérience peut s’améliorer même si le nombre de rangées et le schéma de cabine restent identiques. À l’inverse, un pitch généreux avec un dossier volumineux peut parfois donner une sensation de confinement.

Cette annonce d’easyJet illustre la manière dont les compagnies cherchent à concilier contraintes économiques, attentes des voyageurs et pression environnementale : quelques centimètres de plus pour les jambes, quelques centaines de kilos de moins par avion, et l’espoir de rendre les vols à bas prix un peu moins inconfortables pour ceux qui les prennent régulièrement au départ des aéroports français et européens.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.