Face aux incendies de batteries dans les voitures électriques, un constructeur automobile en Amérique du Nord imagine une réponse radicale, déjà signalée dans des brevets officiels.
Selon un article du site automobile nord-américain Driving.ca, le groupe Stellantis a déposé aux États‑Unis un brevet décrivant un système étonnant pour gérer un feu de batterie de voiture électrique : éjecter physiquement le pack hors du véhicule, soit vers l’arrière, soit sous le plancher. Une idée spectaculaire qui soulève immédiatement de nombreuses questions de sécurité, en Amérique du Nord comme pour les marchés européens.
Un brevet Stellantis pour éjecter la batterie en feu
Le brevet repéré dans les documents de l’office américain des brevets décrit un dispositif appliqué aux véhicules électriques du groupe Stellantis. Objectif : traiter le cas redouté d’un incendie de batterie lithium‑ion, particulièrement difficile à maîtriser pour les pompiers.
D’après les éléments rapportés par Driving.ca, ce concept repose sur un principe simple : lorsque le système détecte un emballement thermique ou un départ de feu dans le pack, la batterie de traction est éjectée hors du véhicule. Deux scénarios principaux sont envisagés :
éjection verticale vers le bas, avec la batterie qui se détache et tombe sous la voiture ;
éjection vers l’arrière, comme un module projeté hors du véhicule.
L’idée centrale du brevet Stellantis consiste à sacrifier et expulser la batterie en feu pour éloigner rapidement le foyer de l’habitacle et de ses occupants.
Le système ferait appel à des boulons explosifs, déjà utilisés dans l’aéronautique ou certains dispositifs de sécurité, pour détacher brutalement le pack de son logement. Une fois la batterie projetée, le véhicule conserverait une alimentation 12 V permettant d’actionner quelques fonctions de base et de « s’écarter » de la zone de danger, selon l’analyse du média nord‑américain.
Une solution qui déplace le danger
Driving.ca souligne toutefois un point majeur : si la batterie en feu est éjectée, le risque d’incendie n’est pas supprimé, il est déplacé. Dans un environnement réel – autoroute, zone urbaine dense, parking souterrain – le scénario devient très complexe.
Le média imagine, non sans ironie, une batterie projetée sur la bande d’arrêt d’urgence d’une autoroute très fréquentée ou au milieu d’un parking bondé. Le feu quitterait certes le dessous de la voiture, mais pourrait se retrouver :
au bord d’une voie rapide, à proximité d’autres véhicules ;
sur un trottoir ou une aire piétonne ;
dans un parking, près d’autres batteries ou sources combustibles.
Le site évoque même le cas caricatural d’un pack projeté « dans une foule d’enfants handicapés » pour illustrer le caractère potentiellement incontrôlable d’un tel dispositif en situation réelle. L’image est volontairement extrême, mais met l’accent sur un point clé : un système parfait sur circuit d’essai ne l’est pas forcément au milieu de la circulation quotidienne.
Éjecter une batterie en feu pourrait protéger les occupants du véhicule, mais expose directement l’environnement immédiat : piétons, autres voitures, infrastructures.
Cette approche pose aussi la question de la responsabilité : qui serait tenu pour responsable si une batterie éjectée causait un incendie secondaire, un accident ou des blessures ? Le brevet n’a pas vocation à y répondre, mais les régulateurs, assureurs et autorités de sécurité routière devraient s’en emparer avant toute mise en œuvre.
Une idée déjà vue en Chine, mais inédite pour une marque nord‑américaine
Driving.ca rappelle qu’un concept proche aurait été présenté récemment par des ingénieurs chinois travaillant sur la même problématique. Là aussi, l’idée consiste à rendre la batterie « largable » pour réduire le risque pour les passagers.
Ce brevet Stellantis constituerait toutefois la première mention connue d’un grand constructeur issu du marché nord‑américain envisageant sérieusement cette voie. Une manière, pour le groupe, de réserver une position juridique sur un principe technique avant d’éventuels concurrents.
Dans l’industrie automobile, les dépôts de brevets suivent souvent cette logique défensive. De nombreuses idées restent à l’état de concept, sans jamais être déployées sur un véhicule de série. Le site rappelle que « beaucoup de brevets ne voient jamais le jour », encore plus lorsqu’ils touchent à des fonctions de sécurité aussi sensibles.
Pourquoi les incendies de batteries inquiètent autant
Les feux de batteries lithium‑ion restent rares au regard du nombre de voitures électriques en circulation, mais ils posent des défis spécifiques aux services de secours. Une réaction en chaîne dans les cellules peut entretenir la combustion longtemps, avec dégagement de fumées toxiques et risque de reprise du feu après extinction apparente.
Les méthodes classiques d’extinction, efficaces sur des moteurs thermiques, se montrent parfois insuffisantes. Des cas ont conduit certains services d’incendie à immerger entièrement un véhicule électrique dans un conteneur d’eau pendant des heures pour stabiliser la situation.
Les constructeurs cherchent des solutions structurelles : meilleure isolation des cellules, compartimentage, systèmes de surveillance et de refroidissement, et, dans le cas de Stellantis, recours potentiel à une éjection d’urgence.
Le brevet s’inscrit dans cette course à la mitigation des risques, où chaque groupe teste des pistes plus ou moins conventionnelles pour renforcer la sécurité perçue et réelle des véhicules électriques.
En France, comment sont traités les risques d’incendie de véhicules électriques ?
En France, les autorités, les constructeurs et les services de secours travaillent déjà sur des protocoles spécifiques pour les véhicules électriques. Les pompiers sont formés à identifier rapidement un véhicule électrifié et à adapter leurs méthodes : consignation électrique, zones de découpe en cas de désincarcération, procédures d’extinction adaptées.
Les constructeurs présents sur le marché français, qu’ils soient nationaux ou étrangers, conçoivent leurs packs de batteries pour retarder au maximum l’emballement thermique et le contenir. Les solutions techniques privilégient aujourd’hui :
une conception renforcée du boîtier de batterie pour résister aux chocs ;
des dispositifs de coupure automatique en cas d’accident grave ;
des systèmes de contrôle de température et de surveillance électronique des cellules ;
un guidage des premiers secours via des fiches d’intervention dédiées à chaque modèle.
Un dispositif d’éjection de batterie comparable à celui évoqué dans le brevet Stellantis n’est pas, à ce stade, intégré dans la réglementation européenne ni dans les véhicules commercialisés. Avant un éventuel déploiement, un tel système devrait passer par de longues phases d’homologation, en lien avec les autorités nationales et européennes de sécurité routière.
Un brevet n’annonce pas forcément une mise en production
Driving.ca insiste sur le caractère théorique du dispositif décrit. Dans l’automobile, de nombreux dépôts de brevet servent à réserver une idée, sans intention immédiate d’industrialisation. Le coût, la complexité technique, les contraintes réglementaires ou le risque d’image peuvent conduire un constructeur à ne jamais franchir le cap de la série.
Dans le cas précis de Stellantis, l’emploi de boulons explosifs et l’éjection d’un élément pouvant peser plusieurs centaines de kilos soulèvent des problématiques techniques et juridiques importantes :
gestion de la trajectoire et de la zone de chute de la batterie ;
protection des autres usagers de la route ;
conditions exactes de déclenchement de l’éjection ;
inspection et remise en circulation du véhicule après activation du système.
Le brevet fixe une idée sur le papier, mais il reste un long chemin entre un schéma déposé à Washington et un dispositif installé sur une voiture livrée en concession.
Qu’est‑ce qu’un boulon explosif et pourquoi l’utiliser ici ?
Les « boulons explosifs » évoqués dans le brevet désignent des fixations qui intègrent une petite charge pyrotechnique. Sous l’effet d’un signal électrique, la charge se déclenche et rompt instantanément la liaison mécanique. Ce principe existe déjà dans l’aviation, les lanceurs spatiaux ou certains dispositifs de sécurité.
Appliqué à un pack de batterie, un tel système permettrait une séparation extrêmement rapide, sans recours à des vérins lourds ou à des systèmes mécaniques complexes. L’intérêt, sur le papier, réside dans la réactivité : en cas d’emballement thermique identifié, le pack serait largué avant que le feu ne se propage à l’habitacle.
En contrepartie, l’utilisation d’éléments pyrotechniques supplémentaires multiplie les composants critiques dans le véhicule, avec des exigences de fiabilité, de maintenance et de gestion en fin de vie qui dépassent largement le cadre du seul risque d’incendie.
Un sujet qui continuera d’évoluer avec la montée des ventes de voitures électriques
À mesure que le parc de véhicules électriques s’agrandit, les autorités comme les constructeurs seront poussés à affiner leurs réponses aux rares mais médiatisés incendies de batteries. Les solutions les plus visibles, comme l’éjection d’un pack en feu, attirent l’attention par leur côté spectaculaire, mais la tendance actuelle en France comme ailleurs reste orientée vers la prévention : meilleure chimie des cellules, architecture plus sûre, et protocoles adaptés pour les secours.
Pour les conducteurs français, ce type de brevet reste pour l’instant un signal : les constructeurs connaissent les préoccupations liées aux batteries et cherchent, parfois de manière très expérimentale, à y apporter des réponses techniques. Le débat portera désormais sur l’équilibre entre protection des occupants, sécurité publique et faisabilité réelle de ces systèmes sur la route.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
