Cette barre métallique à l’arrière des camions n’est pas un pare-chocs : voici son véritable rôle

Sur les routes des États-Unis, une discrète barre métallique sous les remorques de camions joue un rôle capital pour la sécurité routière.

À l’arrière des semi-remorques, cette longue barre souvent rayée de rouge et de blanc intrigue nombre d’automobilistes. Loin d’être un simple pare-chocs, elle répond à une obligation légale née de drames très médiatisés. Le site technologique américain SlashGear rappelle comment ce dispositif, baptisé « underride guard », est devenu un élément clé de la sécurité des poids lourds, tout en restant encore imparfait.

Une barre qui empêche les voitures de passer sous les camions

Aux États-Unis, les camions et semi-remorques n’ont pas de pare-chocs classiques à l’arrière. Le plancher de la remorque se situe à environ 48 pouces du sol, soit un peu plus de 1,20 mètre. En cas de collision par l’arrière, une berline moyenne n’entrerait donc pas dans un pare-chocs, mais viendrait littéralement s’encastrer sous la remorque.

C’est précisément pour limiter ce risque que les autorités américaines ont imposé la présence de cette barre métallique transversale à hauteur réduite, juste sous la remorque.

Les « underride guards » sont conçus pour empêcher une voiture de glisser sous la remorque d’un camion lors d’un choc arrière, en absorbant l’impact à hauteur de la structure de la voiture plutôt qu’au niveau du pare-brise.

Concrètement, si une voiture percute l’arrière d’un semi-remorque équipé, le nez du véhicule doit venir frapper cette barre. La structure avant se déforme alors comme lors d’un choc contre un mur ou un autre véhicule, laissant aux systèmes de sécurité (airbags, ceintures, zones de déformation) une chance de protéger les occupants. Sans cette barre, le capot passerait sous le plancher de la remorque et le bord inférieur de cette dernière arriverait au niveau de la tête des passagers, avec des conséquences presque toujours mortelles.

Une obligation légale instaurée aux États-Unis en 1998

Les underride guards sont devenus obligatoires sur les semi-remorques aux États-Unis en 1998. L’objectif affiché par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’agence fédérale chargée de la sécurité routière, était clair : réduire le nombre de morts dans les collisions arrière impliquant des poids lourds.

Ces dispositifs devaient constituer une barrière physique suffisamment solide pour empêcher la voiture de passer en dessous. Mais plusieurs années après leur généralisation, les bilans ont montré que la réalité était plus nuancée.

Des performances jugées insuffisantes par les experts américains

Au début des années 2010, l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), organisme indépendant qui évalue la sécurité des véhicules aux États-Unis, a analysé en détail l’efficacité de ces barres.

Ses tests ont mis en évidence un problème majeur : nombre d’underride guards ne résistaient pas à des collisions pourtant relativement courantes.

• Résistance insuffisante à un choc à 35 miles par heure (environ 56 km/h) dans certains cas.
• Protection limitée lorsque le véhicule heurte seulement une partie de l’arrière de la remorque (choc décentré).
• Variabilité importante de la qualité selon les constructeurs de remorques.

SlashGear rappelle qu’en 2015, le nombre d’occupants de véhicules tués lors de collisions avec l’arrière de semi-remorques avait augmenté de 39 % par rapport à 2011, d’après les données compilées par l’IIHS. Les chercheurs n’ont pas pu déterminer exactement quelle part de ces décès était directement liée au phénomène d’« underride », mais la tendance a renforcé la pression sur les autorités et les fabricants.

Les tests ont montré que de nombreux modèles de barres ne tenaient pas lors d’impacts à vitesse modérée, en particulier lors de collisions partielles où seule une partie de la voiture frappe l’arrière du camion.

Des améliorations techniques poussées par l’IIHS

Face à ces constats, quelques constructeurs de semi-remorques américains ont revu à la hausse la conception de leurs underride guards : renforts, nouvelles soudures, fixation plus robuste sur le châssis, meilleure couverture de la largeur de la remorque.

En 2017, l’IIHS a ainsi récompensé cinq fabricants pour les progrès apportés à leurs dispositifs. Ces modèles renforcés résistaient mieux aux tests de collision, y compris lors de chocs décentrés, cas particulièrement dangereux quand une voiture tente par exemple d’éviter au dernier moment l’arrière du semi-remorque.

En parallèle, la NHTSA travaille depuis plusieurs années à un renforcement des exigences réglementaires : seuil minimal de résistance, critères d’essais, discussions autour de l’ajout de protections latérales.

Pourquoi parle-t-on aussi de « barre Mansfield » ?

Aux États-Unis, l’underride guard est aussi couramment appelée « Mansfield bar ». Ce surnom vient d’un accident tragique survenu en 1967, raconté par SlashGear.

L’actrice américaine Jayne Mansfield, figure emblématique des années 1950, se rendait tôt le matin vers La Nouvelle-Orléans avec son avocat et ses trois enfants à bord d’une Buick Electra de 1966. Leur voiture a percuté l’arrière d’un semi-remorque qui ralentissait devant eux. Le conducteur n’aurait pas vu à temps le camion.

La voiture a glissé sous la remorque. Les trois adultes, dont Jayne Mansfield, sont morts sur le coup, tandis que les enfants, assis à l’arrière, ont survécu.

Le caractère particulièrement choquant de l’accident, amplifié par la notoriété de l’actrice, a marqué durablement le public américain. Dans les années qui ont suivi, la pression de l’opinion a contribué à imposer la généralisation de ces barres à l’arrière des semi-remorques. D’où ce surnom, resté dans le langage courant de l’autre côté de l’Atlantique.

Un dispositif en constante évolution

Depuis cette période, le design des underride guards n’a cessé d’évoluer, à mesure que les études de sécurité routière progressent. Les semi-remorques ne sont pas toutes de la même taille, les voitures changent de gabarit, et les angles d’impact varient énormément d’un accident à l’autre.

Les ingénieurs doivent donc concilier plusieurs contraintes :

Aux États-Unis, les autorités réfléchissent également à l’obligation de protections latérales pour limiter les intrusions sous la remorque lors de collisions sur le côté, par exemple à une intersection ou lors d’un déport de poids lourd.

Qu’en est-il en France et en Europe ?

En France, les poids lourds sont eux aussi soumis à des exigences en matière de protection arrière anti-encastrement. Le principe est comparable : installer une structure rigide à l’arrière du véhicule pour éviter qu’une voiture ne passe dessous en cas de choc.

Ces dispositifs sont encadrés par des réglementations européennes communes aux États membres de l’Union européenne. Les constructeurs doivent respecter des dimensions, une hauteur maximale par rapport au sol et des critères de résistance définis par ces textes. Les contrôles techniques et les homologations vérifient que les camions en circulation répondent à ces normes.

L’équivalent français de la NHTSA est la Délégation à la sécurité routière, rattachée au ministère de l’Intérieur. Pour l’évaluation de la sécurité des véhicules, le rôle est partagé entre plusieurs organismes, avec notamment les essais menés par des laboratoires européens et les programmes comme Euro NCAP pour les voitures particulières.

Pour un automobiliste français, l’enjeu reste le même qu’aux États-Unis : lors d’un choc contre l’arrière d’un camion, la zone d’impact doit se situer au niveau de la structure avant du véhicule et non du pare-brise. Les constructeurs de camions européens intègrent donc depuis de nombreuses années ces protections arrière obligatoires, visibles sous la forme d’une barre métallique horizontale installée en partie basse.

Que doit retenir un conducteur face à un camion ?

Qu’il circule aux États-Unis, en France ou ailleurs, un automobiliste ne doit pas considérer cette barre comme un pare-chocs classique. Elle est conçue pour les chocs violents, pas pour absorber de petits accrochages urbains. Son rôle est de limiter un scénario d’accident parmi les plus dangereux : l’encastrement sous une remorque.

Pour réduire les risques, quelques réflexes restent déterminants :

• Garder une distance de sécurité suffisante derrière les poids lourds.
• Anticiper les freinages des camions, plus longs et parfois brutaux.
• Éviter de rester durablement dans les angles morts ou juste dans l’axe arrière.
• Adapter sa vitesse, notamment sur autoroute ou de nuit.

La plupart des véhicules modernes sont conçus pour protéger efficacement leurs occupants lors de chocs avec d’autres voitures ou des obstacles fixes. Mais face à un poids lourd, la différence de masse et de hauteur reste considérable. La barre anti-encastrement, qu’elle soit appelée underride guard ou « barre Mansfield », ne remplace pas la vigilance au volant.

Ce dispositif illustre finalement la manière dont un drame routier peut déboucher, des années plus tard, sur des changements techniques et réglementaires majeurs. Aux États-Unis comme en Europe, ces évolutions se poursuivent au fil des études d’accidents, avec l’objectif de réduire toujours davantage les conséquences des collisions impliquant des camions.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.