Carénage intégral, look de fusée et 395 km/h dès 1965 : bannies des Grands Prix après un accident mortel en 1957, les motos streamliner reviennent à la mode

Nées pour chasser les records sur les déserts salés américains, bannies des Grands Prix après un drame en 1957, les motos streamliner séduisent à nouveau les designers.

Ces motos entièrement carénées, aux allures de fusée tout droit sorties d’un cartoon, reviennent sur le devant de la scène. Le site spécialisé espagnol Motorpasión Moto retrace l’histoire de ces machines extrêmes, conçues dès les années 1930 entre États-Unis et Allemagne, propulsées par la folie des records à Bonneville, puis chassées des Grands Prix avant de renaître aujourd’hui comme objets de désir esthétiques.

Des lignes art déco aux premiers carénages aérodynamiques

Le concept de « streamliner » plonge ses racines dans la notion de « streamline », à la fois « ligne de courant » dans le design et synonyme d’aérodynamique. Dans les années 1930, ce courant prolonge l’art déco industriel et le futurisme, deux mouvements obsédés par la vitesse et la réduction de la traînée de l’air autour des objets.

Dans la moto, cette esthétique prend forme entre 1935 et 1937, de façon presque simultanée aux États-Unis et en Allemagne. Motorpasión Moto cite deux machines emblématiques : la Henderson KJ streamline et la BMW R7 Concept. Ces motos, à la fois prototypes techniques et manifestes de style, brisent les codes de l’époque avec leurs formes enveloppantes et fluides.

Les premières motos streamline mélangent art déco, futurisme et recherche très concrète de vitesse maximale, bien avant l’ère des records modernes.

On ne parle pas encore de streamliner au sens strict, mais de carrosseries intégrales qui annoncent déjà les engins fuselés des déserts salés. L’objectif reste le même : gagner des km/h en modelant la forme, plus qu’en augmentant la puissance.

Les streamliner purs : la ruée vers les records de vitesse

Après ces précurseurs, l’après-guerre ouvre la grande « course à la vitesse ». L’aérodynamique la plus radicale quitte le terrain du design pur pour se concentrer sur l’efficacité. Les streamliner deviennent alors ces dragsters entièrement carrossés, construits pour filer en ligne droite sur les lacs salés, notamment à Bonneville, aux États-Unis.

Triumph s’y taille une place historique. Motorpasión Moto rappelle une série de records qui marquent les années 1950 et 1960 :

• 1956 : « The Devil’s Arrow », un streamliner rudimentaire de près de cinq mètres, animé par un moteur de Triumph Thunderbird 650, atteint 311,76 km/h.
• 1957 : le « Texas Cee-Gar » ajoute une suralimentation et un carburant contenant 60 % d’alcool pour porter le record à 345,20 km/h.
• 1962 : Joe Dudek pulvérise le précédent record avec le « Triumph Streamliner », qui atteint 361,41 km/h en brûlant du nitrométhane.
• 1965 : Bob Leppan, aux commandes du « Gyronaut X1 » équipé de deux moteurs Triumph TR6, grimpe à 395,28 km/h.

Ces machines évoquent autant la science-fiction que la moto traditionnelle. Poste de pilotage minuscule, pilote couché, carrosserie fuselée : tout est sacrifié sur l’autel de la vitesse.

Sur les lacs salés, les streamliner ne sont plus des motos au sens courant, mais des projectiles guidés par un pilote enfermé dans un cigare d’aluminium et de fibre.

L’histoire retient aussi des figures plus romanesques, comme le Néo-Zélandais Burt Munro. Avec une Indian Scout de 1920 transformée patiemment par ses soins, il poursuit son rêve à 68 ans et atteint 295,453 km/h avec une machine déjà âgée de 47 ans. Motorpasión Moto souligne ce mélange de prouesse technique et de légende personnelle qui nourrit le mythe des streamliner.

Quand le carénage intégral envahit les Grands Prix

La logique du carénage total ne reste pas cantonnée aux records. Dans les années 1950, les constructeurs européens comprennent l’avantage énorme des carénages dits « Dustbin » en Grand Prix, avec des gains pouvant atteindre 15 km/h en pointe sur des petites cylindrées de 125 cm³.

En 1950, Mondial introduit un premier carénage enveloppant en Grands Prix avec une 125 pilotée par Gianni Leoni. À Milan, la moto s’impose à 131,44 km/h de moyenne. Dans la foulée, Moto Guzzi exploite son tunnel de vent et applique ces carénages Dustbin à ses 250, 350 et 500 cm³.

Le concept progresse jusqu’au Grand Prix d’Italie, où la roue avant se retrouve entièrement couverte pour la première fois en Championnat du monde. Sur le papier, ces carénages offrent un avantage considérable. Sur la piste, ils déclenchent débats et inquiétudes : difficile pour le public de s’identifier à ces motos futuristes, et des questions de stabilité apparaissent.

En 1957, la mort de Roberto Colombo en Grand Prix scelle le destin des carénages Dustbin, tenus pour responsables par la fédération internationale.

Roberto Colombo se tue cette année-là au guidon d’une MV Agusta. La FIM, la fédération internationale, pointe du doigt ces carénages frontaux jugés dangereux, notamment en cas de vent latéral. À la fin de la saison, ils sont interdits en mondial. Les Grands Prix reviendront à des formes beaucoup plus classiques, bannissant les profils façon streamliner.

Des engins de légende et un retour sur route dans les années 1970

Pendant que les carénages intégrals disparaissent des circuits de vitesse, l’aérodynamique extrême se maintient ailleurs. Motorpasión Moto rappelle quelques machines marquantes :

• La Gilera 500 quatre cylindres de Bob McIntyre, victorieuse au Tourist Trophy 1957.
• La fameuse Moto Guzzi V8 « Otto » de 1955, huit cylindres en V, restée dans l’histoire pour sa technicité et la difficulté à la piloter.
• La Garelli 50 Sport de 1963, conçue elle aussi comme chasseuse de records.

Sur route, le carénage complet au sens moderne n’arrivera qu’à la fin des années 1970. Motorpasión Moto cite la BMW R 100 RS, lancée en 1976, comme l’une des premières grandes routières de série dotées d’un carénage intégral pensé en soufflerie. Cette moto ouvre la voie à toute une génération de sportives et de GT carénées.

Des lacs salés à la BMW R 100 RS, l’aérodynamique moto passe des prototypes extrêmes aux modèles de série, sans jamais renier l’héritage des streamliner.

Pourquoi les streamliner fascinent encore aujourd’hui

Motorpasión Moto montre que la génétique des streamliner reste bien vivante. D’un côté, les « chasse-records » continuent à se mesurer lors de la Speed Week sur les lacs salés. Triumph a par exemple développé la Triumph Infor Rocket Streamliner, une machine de plus de 1 000 chevaux confiée à Guy Martin en 2016 pour attaquer le record absolu de 605,697 km/h. La tentative s’est mal terminée, rappelant les risques considérables de ces engins.

De l’autre côté, les streamliner renaissent comme objets de style. Préparateurs et artisans créent des pièces uniques, souvent non homologuées, qui rendent hommage aux lignes fuselées d’antan. Leur fonction devient surtout esthétique : rappeler la course aux records, susciter le désir, attirer l’œil sur les concours de préparations ou les événements comme les « sprint races » custom.

Ces motos ne visent plus forcément la vitesse maximale, mais utilisent le vocabulaire formel du streamliner : silhouette de cigare, roue avant très carénée, pilote intégré à la masse, lignes continues sans rupture. Les images citées par Motorpasión Moto, issues notamment de Sultans of Sprints ou BikeExif, illustrent cette tendance néo-rétro très pointue.

Et en France : où en est l’aérodynamique moto ?

En France, les streamliner au sens strict restent rares et surtout présents lors d’événements de vitesse sur pistes ou aérodromes, souvent dans des cadres associatifs ou privés. Ils servent principalement à battre des records nationaux ou de catégorie, sous la houlette de la Fédération française de motocyclisme lorsqu’il s’agit de tentatives officielles.

Pour le grand public français, l’héritage se retrouve surtout dans :

• les sportives de série, largement carénées, inspirées des Grands Prix,
• les routières et GT, où le carénage protège du vent et améliore la stabilité,
• les préparations néo-rétro, café-racer ou « endurance », qui reprennent certains codes visuels des années 1950-1970.

Les règles techniques en compétition en France, alignées sur celles de la FIM, empêchent tout retour massif de carénages extrêmes façon Dustbin en championnat officiel. L’aérodynamique reste très travaillée, mais dans des limites de sécurité et de gabarit strictement encadrées.

Ce que change un carénage intégral pour une moto

Sur un plan technique, un carénage intégral façon streamliner agit sur plusieurs paramètres :

Dans un contexte de record, les bénéfices en vitesse compensent largement ces inconvénients. Pour la route, les contraintes de confort, de sécurité et d’homologation limitent fortement l’usage de formes aussi extrêmes que celles des streamliner des lacs salés.

Pour un passionné français, l’univers des streamliner reste accessible à travers les documentaires, les archives des tentatives à Bonneville ou les préparations inspirées de cet esprit. Certains ateliers proposent par exemple des carénages « endurance » ou « dustbin » modernisés, à réserver à un usage piste ou exposition, qui permettent de goûter à cette esthétique sans rechercher les 300 km/h.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.