En Colombie, un SUV Nissan a relié Bogotá à la côte caraïbe en un seul plein d’essence, sous contrôle du Guinness World Records.
Selon le constructeur japonais Nissan, relayé par le site spécialisé New Atlas, un Qashqai e-Power a parcouru près de 2 000 km à travers la Colombie sans repasser par une station-service, montrant le potentiel de sa technologie hybride dite « série » qui ne se branche jamais au secteur.
Un record de 1 979 km réalisé en Colombie, sous l’œil du Guinness
Nissan a fait traverser la Colombie à un Qashqai e-Power, un SUV compact très répandu en Europe. Le trajet a relié la capitale Bogotá, perchée à environ 2 600 mètres d’altitude, jusqu’aux rives de la mer des Caraïbes, sur un parcours contrôlé par des observateurs indépendants mandatés par le Guinness World Records.
Avec un seul réservoir d’environ 55 litres, le Qashqai e-Power a parcouru 1 979 km, soit 1 230 miles, sans aucun branchement sur une borne.
Sur ce parcours, le véhicule a affiché une consommation impressionnante d’environ 102 miles par gallon (norme européenne) ou 85 mpg (norme américaine), ce qui correspond à un peu plus de 2,3 litres aux 100 km sur la base des chiffres communiqués. Le Guinness lui a attribué le titre de « plus long trajet réalisé par un SUV électrique à autonomie étendue sans possibilité de recharge externe ».
Ce record a été établi avec un modèle européen, mais sur des routes sud-américaines, un contexte qui permet aussi à Nissan d’illustrer l’endurance de son système dans des conditions variées : altitude, longues descentes, chaleur en plaine et réseau de recharge limité.
Comment fonctionne l’e-Power, l’hybride sans prise de Nissan ?
Le Qashqai e-Power n’est pas un hybride « classique » à la Toyota Prius. Il s’agit d’un hybride de type « série ». Le principe est simple : les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur essence, lui, ne sert qu’à produire de l’électricité pour recharger une petite batterie et alimenter ce moteur électrique.
Le moteur thermique ne fait jamais tourner les roues. Il agit comme une génératrice embarquée, un petit groupe électrogène sous le capot.
Sur ce Qashqai, Nissan utilise :
un moteur essence turbo 1,5 litre à trois cylindres, qui sert de générateur ;
une batterie compacte d’environ 2 kWh de capacité ;
un moteur électrique à fort couple, qui entraîne les roues en permanence ;
un système de freinage régénératif type « e-Pedal » qui récupère de l’énergie à la décélération.
En supprimant toute liaison mécanique entre le moteur essence et les roues, Nissan peut gérer le moteur thermique comme un simple producteur d’électricité, le faisant tourner à des régimes optimaux pour le rendement. La gestion électronique ajuste en temps réel la puissance délivrée en fonction de la demande, du niveau de batterie et des conditions de conduite.
Un profil de trajet très favorable au record
Le constructeur reconnaît néanmoins que le parcours colombien était particulièrement avantageux. Le trajet a débuté à plus de 2 600 mètres d’altitude avant de descendre vers le niveau de la mer. Sur des heures de descente, le système de régénération a pu convertir une partie de l’énergie potentielle liée au dénivelé en électricité, rechargant la batterie sans brûler d’essence.
La fonction e-Pedal renforce cet effet : en relâchant l’accélérateur, le conducteur ralentit fortement le véhicule grâce au moteur électrique utilisé en générateur. Cette décélération transforme une partie de l’énergie cinétique en électricité stockée dans la batterie.
Un avertissement adressé à Toyota et Honda sur le marché américain
Si ce record a été réalisé en Colombie avec un modèle européen, l’objectif est clairement global. New Atlas souligne que Nissan s’adresse directement au marché nord-américain, où les hybrides de Toyota et Honda connaissent un succès massif, notamment les Prius et autres SUV hybrides.
Jusqu’ici, Nissan avait misé aux États-Unis sur les véhicules 100 % électriques, comme la Leaf puis l’Ariya, laissant le segment des hybrides à ses concurrents. Or une large part des automobilistes américains reste réticente à passer au tout électrique, par crainte de l’autonomie, du manque de prises à domicile ou d’un réseau de recharge jugé insuffisant.
Nissan compte désormais introduire cette technologie e-Power aux États-Unis via un futur Rogue Hybrid attendu à l’horizon 2027.
Ce futur Rogue adoptera un moteur essence à compression variable, étudié pour produire de l’électricité de manière très efficace à vitesse autoroutière. L’objectif annoncé est une consommation réelle « au-delà de 40 mpg », soit un peu moins de 6 litres aux 100 km, sur les grandes routes américaines.
Une conduite électrique sans prise ni bornes de recharge
L’un des arguments-clés de Nissan tient dans l’expérience de conduite. Pour l’automobiliste, le Qashqai e-Power se comporte comme un véhicule électrique : démarrages silencieux, couple immédiat, accélérations linéaires, frein moteur renforcé par la récupération d’énergie.
L’originalité de cette solution est qu’elle ne dépend pas du réseau de recharge. Le conducteur fait le plein d’essence dans une station-service classique, comme avec une voiture thermique. Le moteur électrique, lui, se nourrit de l’électricité fournie en temps réel par le moteur essence-générateur et la batterie.
Pour un public peu équipé en bornes domestiques ou inquiet de l’autonomie des électriques, notamment en zones rurales ou dans les grands pays comme les États-Unis, cette solution hybride « sans prise » se positionne comme un compromis : sensations d’électrique, mais infrastructure d’essence.
Un travail particulier sur le bruit du moteur
Les hybrides de type « série » ont un défaut souvent cité : le moteur essence peut passer d’un régime très bas à un régime très élevé sans rapport direct avec la vitesse de la voiture, ce qui donne l’impression d’un bruit de moteur « qui mouline » et déplaît à de nombreux conducteurs.
Nissan affirme avoir beaucoup travaillé ce point. Le constructeur explique avoir mis au point un algorithme qui ajuste artificiellement le régime moteur et le bruit perçu pour les synchroniser avec la vitesse du véhicule. Quand la voiture accélère, le régime du moteur augmente de façon progressive, comme sur une thermique classique, alors même que le moteur ne sert qu’à produire de l’électricité.
Le but est de tromper le cerveau du conducteur pour lui faire ressentir une conduite « normale », malgré l’architecture très différente du système.
Autre subtilité : le calculateur surveille les vibrations des pneus pour détecter le type de chaussée. Sur autoroute bruyante ou revêtement dégradé, lorsque le bruit de roulement augmente, l’ordinateur en profite pour lancer le moteur afin de recharger la batterie, bruit alors masqué par le reste. En arrivant en zone résidentielle plus calme, le moteur thermique tend à se couper pour laisser place à un roulage en silence.
Cette technologie existe déjà chez d’autres constructeurs
New Atlas rappelle que Nissan n’est pas le seul à utiliser ce type d’architecture. Honda propose un système e:HEV où l’auto roule surtout en électrique en ville, le moteur thermique pouvant se connecter directement aux roues à plus haute vitesse pour améliorer le rendement. Mazda a développé une version de ce schéma avec un petit moteur rotatif (Wankel) qui sert de générateur dans le MX-30 R-EV. Aux États-Unis, certains pick-up comme le Ram 1500 Ramcharger utilisent un V6 en générateur pour alimenter les moteurs électriques, tout en conservant une capacité de remorquage élevée.
En Chine, le segment qui progresse le plus vite est celui des grands SUV dont les roues sont entraînées à 100 % par des moteurs électriques, l’essence n’étant utilisée que pour alimenter un moteur quatre cylindres fonctionnant comme un groupe électrogène.
Nissan cherche à se distinguer en combinant un moteur essence à compression variable, une gestion fine du bruit et du régime, et une conduite entièrement électrique du point de vue des roues.
Et en France, où en est-on des hybrides « série » ?
En France, les conducteurs connaissent déjà bien plusieurs types d’électrification :
les hybrides « full hybrid » classiques, comme la Toyota Yaris Hybrid, où le moteur essence peut entraîner directement les roues avec l’aide d’un moteur électrique ;
les hybrides rechargeables (plug-in), qui roulent quelques dizaines de kilomètres en 100 % électrique grâce à une grosse batterie, avant que le moteur thermique ne prenne le relais ;
les voitures 100 % électriques, qui ne disposent que d’un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une grande batterie rechargeable sur le réseau.
Le principe du Qashqai e-Power se rapproche des « prolongateurs d’autonomie » que certains modèles ont déjà proposés, comme l’ancienne BMW i3 avec son petit moteur essence générateur. Pour l’usager français, l’idée est la même : profiter des avantages de la traction électrique sans dépendre de la présence d’une borne à domicile ou sur le trajet.
En France, où le réseau de bornes publiques reste en expansion mais inégalement réparti, ce type d’hybride « série » peut intéresser les conducteurs qui roulent beaucoup, n’ont pas de possibilité de recharge privée ou veulent éviter les contraintes de l’hybride rechargeable (câble, temps de charge, planification).
Une alternative pour ceux qui hésitent encore à passer au tout électrique
Pour un automobiliste français qui parcourt chaque année de longues distances sur autoroute, l’hybride série offre une piste : le plein se fait en quelques minutes dans une station classique, mais la sensation à bord se rapproche d’un véhicule électrique, avec moins de changements de vitesse, un couple disponible immédiatement et un frein moteur marqué en ville.
Ce type de technologie ne donne toutefois pas accès, à ce stade, au même niveau d’avantages réglementaires que les 100 % électriques : les Crit’Air, les exemptions de certaines zones à faibles émissions ou les aides d’achat restent généralement plus favorables aux véhicules uniquement électriques. En revanche, il peut réduire sensiblement la consommation par rapport à un SUV thermique classique, limitant la facture de carburant pour un gros rouleur.
Comprendre l’hybride « série » en pratique
Pour un lecteur français, l’hybride « série » peut se résumer à une image : la voiture est un véhicule électrique qui embarque son propre générateur d’électricité au lieu de compter uniquement sur les bornes. Concrètement :
Type de motorisation
Qui entraîne les roues ?
Rôle du moteur essence
Thermique classique
Moteur essence ou diesel
Traction directe
Hybride « full hybrid »
Moteur thermique et électrique
Traction + production d’électricité
Hybride rechargeable
Électrique sur quelques dizaines de km, puis thermique + électrique
Traction et/ou générateur
Hybride « série » (e-Power)
Moteur électrique uniquement
Générateur pour la batterie
Pour un usage quotidien, l’intérêt concret tient dans la simplicité : pas de contrainte de recharge externe, mais une conduite qui s’apparente en grande partie à celle d’un véhicule électrique, avec un ressenti plus fluide en ville et un confort renforcé par la gestion fine du bruit.
À l’inverse, le risque pour un conducteur qui ne surveillerait pas sa consommation est de considérer ce type de véhicule comme une solution « miracle ». La sobriété dépendra toujours du style de conduite, des trajets, de la vitesse moyenne et du niveau de charge initial de la batterie. Des records comme celui réalisé en Colombie supposent un parcours optimisé, une conduite maîtrisée et des conditions favorables, loin des trajets quotidiens d’un automobiliste français entre périphérique, autoroute et ville dense.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
