Pas un mètre de côte et pourtant la Suisse est une des superpuissances de la Mer grâce à des géants comme ABB qui vient de valider un contrat en Nouvelle-Zélande

À l’autre bout du globe, New Zealand choisit un champion suisse de la haute mer pour sécuriser ses traversées dans l’un des détroits les plus dangereux.

La Nouvelle-Zélande s’apprête à renouveler ses ferries sur le redouté détroit de Cook, et c’est un groupe installé à Zurich qui fournira le cœur technologique des futurs navires. Comme le raconte le site d’actualité Media24.fr, ABB, mastodonte suédo-suisse de l’ingénierie, vient de décrocher un contrat stratégique dans ce couloir maritime extrême, confirmant la place étonnante de la Suisse comme puissance des océans.

Un détroit néo-zélandais parmi les plus redoutés de la planète

Le détroit de Cook sépare les deux grandes îles de la Nouvelle-Zélande, entre Wellington au sud de l’île du Nord et Picton au nord de l’île du Sud. Cette zone, à la jonction de la mer de Tasman et de l’océan Pacifique, est connue pour ses marées violentes, ses vents soutenus et ses mers très formées.

Pour les autorités néo-zélandaises, faire naviguer un ferry de 200 mètres dans cet environnement relève de la gageure quotidienne. La flotte actuelle, vieillissante, montre ses limites lors des tempêtes, au moment des approches portuaires ou des manœuvres délicates.

Pour affronter un détroit réputé pour ses vents tempétueux, la Nouvelle-Zélande parie sur une propulsion suisse de haute précision.

Deux nouveaux ferries, baptisés Kupe et Cook, doivent entrer en service en 2029. Leur mission : assurer la continuité du trafic passagers, fret routier et surtout ferroviaire entre les deux îles, tout en réduisant les émissions et les nuisances pour les écosystèmes marins sensibles des Marlborough Sounds.

ABB, un géant de la mer né… loin de la mer

Le paradoxe helvétique apparaît immédiatement : ABB a son siège à Zurich, à environ mille kilomètres de la mer la plus proche, mais figure parmi les maîtres mondiaux de la propulsion navale. Né en 1988 de la fusion du suédois ASEA et du suisse Brown Boveri, le groupe est aujourd’hui l’un des poids lourds technologiques européens.

Sa division marine domine le marché de la propulsion électrique en nacelle, un système où le moteur est logé dans un pod orientable placé sous la coque. La marque de référence, Azipod, est devenue un standard sur les grands paquebots de croisière et les brise-glaces modernes.

La technologie Azipod a été développée à l’origine en Finlande à la fin des années 1980. Les unités destinées aux futurs ferries néo-zélandais sortent d’usines en Finlande (Helsinki, Hamina) et en Chine (Shanghai), mais la propriété intellectuelle, le développement et la stratégie commerciale sont pilotés depuis la Suisse.

Des ferries bourrés de technologie pour dompter les éléments

Les Kupe et Cook seront équipés chacun de deux nacelles Azipod orientables à 360 degrés. Ces pods remplacent à la fois l’arbre d’hélice, le gouvernail et les propulseurs arrière traditionnels.

• Manœuvrabilité extrême : les navires pourront se déplacer latéralement, « en crabe », à un nœud, même avec un vent de 40 nœuds venant de n’importe quelle direction.
• Sécurité à l’entrée des ports : ces capacités dépassent celles de la flotte actuelle, qui peine à garder le contrôle dans les conditions les plus dures.
• Précision accrue : les capitaines disposeront d’un contrôle très fin des mouvements, précieux dans un détroit étroit et encombré.

Les ferries embarqueront aussi une propulsion hybride multi-carburant, combinant différents types de moteurs et des batteries de 8,2 mégawattheures. Cette réserve électrique permettra notamment de manœuvrer au port quasiment sans émission, un enjeu fort pour limiter la pollution de l’air à proximité des zones habitées.

Un système intelligent gérera la répartition de l’énergie à bord pour optimiser la consommation et la performance, en fonction des conditions météo, de la charge et des besoins instantanés du navire.

Les Kupe et Cook disposeront de batteries de 8,2 MWh et d’un système énergétique intelligent, taillés pour des manœuvres quasi zéro émission au port.

Un soin particulier est également apporté au bruit sous-marin. Les ferries ont obtenu une notation spécifique de la société de classification DNV pour la réduction du bruit, afin de limiter les perturbations de la faune des Marlborough Sounds, une zone riche en cétacés et espèces marines sensibles.

Autre particularité déterminante pour la Nouvelle-Zélande : ces navires sont « rail-enabled ». Les wagons de train pourront monter directement à bord, sans transfert intermédiaire. Cette continuité ferroviaire est cruciale pour le fret et la logistique nationale, le détroit de Cook représentant un maillon central entre les deux îles.

Un contrat qui renaît d’un fiasco budgétaire

La commande à ABB s’inscrit dans un programme qui a connu un démarrage très chaotique. Le projet initial, nommé iRex, prévoyait déjà deux grands ferries, construits cette fois en Corée du Sud par Hyundai Mipo.

Approuvé en 2021, ce plan reposait sur un budget de 1,45 milliard de dollars néo-zélandais, soit environ 750 millions d’euros, dont 551 millions de dollars néo-zélandais (près de 290 millions d’euros) pour la seule construction des navires. En quelques années, l’enveloppe a dérapé.

Fin 2023, le Trésor néo-zélandais estimait le coût total, infrastructures portuaires comprises, en route vers 4 milliards de dollars néo-zélandais, soit environ 2 milliards d’euros. Face à ce quasi quadruplement, le gouvernement a purement et simplement annulé le projet.

Cette annulation a elle-même représenté une facture massive : 671 millions de dollars néo-zélandais, près de 350 millions d’euros, en indemnités et frais divers, dont 222 millions pour Hyundai Mipo, selon les informations rapportées par le média spécialisé The Maritime Executive.

Les autorités ont ensuite relancé le programme sur des bases plus modestes et plus encadrées financièrement :

• deux navires plus compacts, toujours aptes au transport ferroviaire ;
• construction confiée au chantier chinois Guangzhou Shipyard International ;
• contrat à prix fixe pour éviter les mêmes dérives ;
• coût total estimé à environ 1,86 milliard de dollars néo-zélandais, soit près de 970 millions d’euros, avec une participation de l’État plafonnée à 1,7 milliard.

Dans ce cadre resserré, ABB fournit la propulsion, les systèmes d’énergie et d’automatisation, un package clef pour la sécurité et l’efficacité des traversées.

La Suisse, première nation mondiale du conteneur

Ce contrat en Nouvelle-Zélande illustre une réalité méconnue : la Suisse est aujourd’hui une superpuissance maritime, alors même qu’elle n’a aucun accès à la mer.

Selon le site d’information swissinfo.ch, le pays est devenu en 2023 la première nation mondiale du transport de conteneurs, devant la Chine et l’Allemagne. Le principal responsable s’appelle MSC, pour Mediterranean Shipping Company.

Installée à Genève, MSC est le premier armateur de porte-conteneurs au monde, avec environ un cinquième de la capacité mondiale et quelque 900 navires sous sa bannière. Si l’on ajoute les flottes des grands négociants de matières premières basés en Suisse, on estime qu’environ 2 600 navires opèrent depuis ce pays alpin.

Un écosystème maritime helvétique très dense

MSC n’est que la partie visible de cet empire maritime sans rivage. Media24.fr recense quelques autres champions helvétiques :

Plusieurs de ces entreprises pilotent depuis la Suisse des opérations menées partout sur la planète, qu’il s’agisse de pose de pipelines en mer du Nord, de démantèlement de plateformes pétrolières ou de transport de céréales entre continents.

Pourquoi un pays sans mer domine-t-il les océans ?

La réponse se trouve d’abord à Genève. La ville est depuis des décennies l’une des capitales mondiales du négoce de matières premières. Une part considérable du pétrole, des céréales et des métaux de la planète y est achetée ou vendue.

Qui dit négoce dit transport. Les grands négociants ont besoin de flottes entières pour acheminer les marchandises. Autour d’eux se sont installés des armateurs, des sociétés d’affrètement, des assureurs maritimes, des banques spécialisées et des sociétés d’inspection. L’ensemble forme une place financière unique, très tournée vers la mer, même si les quais les plus proches sont ceux du Rhin à Bâle.

À cette masse critique financière s’ajoutent la stabilité politique du pays, une fiscalité attractive et la neutralité suisse, qui rassurent les grandes fortunes familiales comme les Aponte, à la tête de MSC.

Avec environ 2 600 navires opérés depuis son territoire, la Suisse illustre comment la puissance maritime peut se jouer loin de toute côte.

Dans bien des cas, la domination helvétique s’appuie donc davantage sur la finance, le droit et la fiscalité que sur une tradition maritime au sens strict. Certains groupes d’offshore n’ont en Suisse qu’une structure de holding, quand leurs navires travaillent dans le golfe du Mexique ou au large du Brésil.

ABB fait figure d’exception notable : le groupe apporte une expertise industrielle forte et fabrique effectivement des équipements critiques pour la flotte mondiale.

Ce que cela représente pour un lecteur français

Pour un lecteur basé en France, l’exemple suisse met en lumière une réalité souvent méconnue du transport maritime et de l’industrie navale.

• Un armateur peut piloter des centaines de navires depuis un pays sans port maritime, grâce à un environnement financier et réglementaire adapté.
• La valeur ajoutée se trouve de plus en plus dans la technologie : propulsion électrique, automatisation, réduction du bruit et des émissions.
• Les contrats maritimes les plus stratégiques se gagnent autant dans les salles de réunion que sur les chantiers navals.

La France dispose aussi d’acteurs majeurs dans ces domaines : de grands armateurs de conteneurs, des chantiers navals spécialisés dans les paquebots et la défense, des équipementiers de premier plan pour les systèmes de propulsion ou de navigation. Les principes sont similaires : une grande partie de l’activité se décide dans des sièges sociaux loin des quais, même si le pays, lui, possède un vaste littoral.

La traversée du détroit de Cook par les futurs Kupe et Cook illustre enfin l’évolution des priorités : sécurité renforcée, intégration du rail, même navire pour passagers et fret, sobriété énergétique et limitation du bruit sous-marin. Ces exigences se retrouvent désormais dans de nombreux projets maritimes, y compris en Europe.

Deux notions clés : propulsion Azipod et ferries « rail-enabled »

La propulsion Azipod, comment ça fonctionne ?

Un système Azipod se présente comme une nacelle placée sous la coque, intégrant un moteur électrique qui entraîne directement l’hélice. La nacelle peut pivoter sur 360 degrés.

Résultat : une meilleure efficacité énergétique dans certaines configurations, une manœuvrabilité accrue et souvent un niveau de vibration plus faible à bord, ce qui améliore le confort des passagers.

Que signifie un ferry « rail-enabled » ?

Un ferry « rail-enabled » est conçu pour accueillir directement des wagons de train sur son pont principal, via des rampes et des voies ferrées intégrées. Concrètement, un train peut :

• rouler jusqu’au quai,

Hélène Vasseur
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
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