Velvet, la compagnie privée qui veut concurrencer la SNCF sur la grande vitesse, obtient sa licence : Paris-Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes dès 2028

Une nouvelle compagnie privée de trains à grande vitesse a obtenu son autorisation en France et prépare des lignes entre Paris et l’Ouest à l’horizon 2028.

Selon le média professionnel britannique Railway Gazette International, la jeune société française Velvet vient de franchir une étape décisive pour lancer ses trains à grande vitesse entre Paris et plusieurs grandes villes de l’Ouest. Cette arrivée annoncée d’un nouvel acteur sur les rails français vise directement le monopole historique de la SNCF sur la grande vitesse.

Une licence d’entreprise ferroviaire décrochée en France

Velvet a obtenu sa « licence d’entreprise ferroviaire » délivrée par la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), l’administration française chargée de ce type d’autorisations. Railway Gazette International indique que cette décision a été annoncée le 1er septembre.

Cette licence constitue la première grande autorisation réglementaire sur le chemin de l’exploitation commerciale de trains à grande vitesse en France. Elle permet à Velvet de passer à l’étape suivante de son projet :

• déposer des demandes de sillons auprès du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire,
• négocier les conditions d’accès au réseau,
• mettre en place ses procédures d’exploitation,
• structurer l’organisation de ses équipes de conduite et de maintenance.

Avec cette licence, Velvet obtient le feu vert pour préparer concrètement ses futures dessertes à grande vitesse entre Paris et l’Ouest du pays.

Si le calendrier est respecté, les premiers trains doivent relier Paris à Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes à partir de 2028. L’enjeu est majeur : Velvet pourrait devenir le premier opérateur français financé par des capitaux privés à concurrencer la SNCF sur des liaisons intérieures à grande vitesse.

Un projet porté par d’anciens de la SNCF et de la finance d’infrastructure

Railway Gazette International rappelle que Velvet, d’abord connue sous le nom de Proxima, a été fondée en 2022. À sa tête, deux profils bien connus du secteur ferroviaire :

• Rachel Picard, ex-directrice de SNCF Voyages, qui a longtemps piloté l’activité TGV au sein du groupe public ;
• Tim Jackson, fondateur d’Alpha Trains, société spécialisée dans la location de matériel roulant ferroviaire en Europe.

Le projet s’appuie sur un important soutien financier. Le fonds Antin Infrastructure Partners prévoit environ 1 milliard d’euros d’investissement pour la première phase de développement. Cette enveloppe doit couvrir l’achat des trains, la montée en puissance des équipes, les systèmes de sécurité et les coûts de lancement.

La stratégie de Velvet est clairement ciblée : l’Ouest de la France. La start-up estime que la demande entre Paris et les grands pôles régionaux comme Bordeaux, Nantes, Angers et Rennes n’est pas entièrement satisfaite par l’offre actuelle de la SNCF. L’objectif est donc de proposer davantage de fréquences et de capacités sur ces axes, avec un positionnement qui reste à détailler, entre prix, services et confort à bord.

Des trains Alstom Avelia Horizon, cousins des futurs TGV M

Pour exploiter ses futures lignes, Velvet a déjà passé commande de 12 rames Avelia Horizon auprès d’Alstom. Il s’agit de la même plateforme que celle choisie par la SNCF pour sa prochaine génération de TGV, appelée TGV M.

Selon Railway Gazette International, la première rame Velvet a été dévoilée en avril sur le site d’Alstom à La Rochelle. Elle fait actuellement l’objet d’essais statiques, qui consistent notamment à vérifier les systèmes électriques, informatiques, de signalisation et de confort (climatisation, portes, éclairage).

Les 12 rames Avelia Horizon de Velvet doivent permettre d’ajouter environ 10 millions de sièges par an sur les grands axes occidentaux prévus.

Ces trains nouvelle génération ont été conçus pour réduire la consommation d’énergie par siège, optimiser la maintenance et offrir une importante capacité. Même si le détail de l’aménagement intérieur des rames Velvet n’est pas encore public, la plateforme Avelia Horizon permet en principe une modularité élevée, avec différentes configurations possibles de sièges et d’espaces de services.

Une sécurité mise en avant comme colonne vertébrale du projet

Au-delà de la licence d’entreprise ferroviaire, Velvet doit encore obtenir un « certificat de sécurité unique ». Ce document, délivré au niveau européen, atteste que l’opérateur respecte l’ensemble des règles de sécurité applicables sur le réseau concerné.

Velvet indique que les travaux sur son système de gestion de la sécurité (Safety Management System) et sur ses procédures d’exploitation sont déjà en cours. Pour Rachel Picard, citée par Railway Gazette International, cette dimension est centrale :

« La licence d’entreprise ferroviaire est une étape importante : elle nous permet d’aller plus loin dans la préparation de nos trains, de nos équipes et de nos procédures. Dès le départ, nous avons fait de la sécurité un réflexe : chaque choix de conception, chaque décision opérationnelle est testé au regard de cette exigence. C’est cette exigence qui permettra à nos passagers de monter à bord en toute confiance. »

Ces propos montrent la volonté affichée de positionner Velvet comme un opérateur au niveau des standards de sécurité de la grande vitesse française, parmi les plus élevés au monde depuis le lancement du TGV dans les années 1980.

Un marché français de la grande vitesse en pleine ouverture

L’obtention de la licence par Velvet intervient dans un contexte de libéralisation progressive du marché ferroviaire français pour les voyageurs. Plusieurs acteurs privés ou étrangers s’intéressent déjà à ce segment, même si les projets avancent à des rythmes différents.

Railway Gazette International rappelle notamment :

• le projet Kevin Speed, qui a repoussé son lancement à 2030 en raison de difficultés de financement et de contraintes industrielles ;
• Le Train, autre opérateur privé, qui a obtenu sa propre licence d’entreprise ferroviaire fin 2022, mais attend encore la certification française pour ses rames Talgo Avril.

Face à ces initiatives, la SNCF voit s’esquisser une véritable concurrence sur son terrain historique, celui des liaisons intérieures à grande vitesse. L’enjeu pour les nouveaux entrants sera de trouver leur place sur un réseau déjà dense, avec une offre TGV, Ouigo et Intercités déjà bien installée, tout en proposant un avantage clair pour les voyageurs : prix, fréquence, confort ou nouveaux services.

Ce que cela peut changer pour les voyageurs en France

Si le calendrier 2028 est tenu, l’arrivée de Velvet sur les axes Paris–Bordeaux, Paris–Nantes, Paris–Angers et Paris–Rennes pourrait avoir plusieurs conséquences pour les usagers français.

• Plus de places disponibles : Velvet table sur environ 10 millions de sièges supplémentaires par an sur ces corridors. Cette capacité additionnelle pourrait réduire certaines tensions sur les périodes de pointe.
• Une pression concurrentielle sur les prix : la coexistence de plusieurs opérateurs à grande vitesse peut inciter chacun à adapter sa politique tarifaire, même si l’évolution précise des prix reste à confirmer.
• Une diversification des offres : chaque opérateur cherche en général à se distinguer, par exemple par le niveau de service à bord, la flexibilité des billets ou les services numériques.
• Une expérience de voyage différente : nouveau matériel roulant, ambiance à bord, services de restauration ou de connexion internet peuvent varier selon les compagnies.

Pour les voyageurs français, l’élément clé à surveiller sera la façon dont les horaires, les correspondances et les conditions d’échange entre opérateurs seront gérés. En France, la réservation d’un trajet impliquant deux compagnies peut nécessiter deux billets distincts, avec des règles de remboursement et de report différentes.

Comment fonctionne la concurrence ferroviaire en France ?

Sur la grande vitesse, la France ouvre progressivement son marché à d’autres entreprises que la SNCF. Ces nouveaux acteurs doivent obtenir :

Cette organisation se rapproche de ce qui existe déjà dans d’autres pays européens, où plusieurs opérateurs se partagent certaines lignes. Pour l’instant, en France, la concurrence reste concentrée sur quelques axes, principalement internationaux (comme Paris–Milan ou Paris–Barcelone, avec des opérateurs étrangers) et, à terme, sur certaines liaisons intérieures comme celles visées par Velvet.

Grande vitesse : quelques repères utiles pour les voyageurs

La grande vitesse ferroviaire repose sur un ensemble de notions techniques et réglementaires souvent peu visibles pour le grand public. Deux éléments sont particulièrement déterminants :

• Le matériel roulant : les rames comme les Avelia Horizon sont conçues pour dépasser les 300 km/h sur des lignes dédiées. Elles intègrent des systèmes de signalisation spécifiques, des freins adaptés et une aérodynamique optimisée.
• Le système de gestion de la sécurité : chaque opérateur doit définir des procédures extrêmement précises, par exemple sur la formation des conducteurs, la gestion des incidents, la maintenance préventive ou les contrôles avant départ.

Pour un voyageur, ces éléments se traduisent par un niveau de fiabilité et de sécurité très élevé, mais aussi par des contraintes fortes : réservation quasi obligatoire, horaires optimisés, opérations de maintenance planifiées à intervalles réguliers. L’arrivée de Velvet ne modifiera pas ce cadre, mais introduira une nouvelle manière de l’appliquer et de le rendre visible aux clients.

Les années qui viennent diront si ce modèle de concurrence contrôlée sur la grande vitesse permet d’élargir réellement l’offre, de contenir les tarifs et d’améliorer les services, tout en maintenant le très haut niveau de sécurité qui caractérise le réseau français depuis l’apparition du TGV. Pour Velvet, la licence obtenue n’est qu’un premier jalon : la course à la certification, aux sillons et aux premiers trains commerciaux ne fait que commencer.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.