Porsche voit son bénéfice d’exploitation s’effondrer de 93 % en 2025 et cède ses 45 % de Bugatti Rimac à un consortium mené par HOF Capital

Le constructeur allemand réorganise ses participations en Croatie et en France, sur fond de chute spectaculaire de rentabilité et de virage stratégique.

Porsche se désengage discrètement de Bugatti Rimac et de Rimac Group, deux pépites de la voiture de sport et de l’hypercar électriques basées en Croatie et en France, rapporte le site automobile Carscoops. Cette opération financière intervient alors que la marque allemande fait face à un effondrement de son bénéfice d’exploitation en 2025 et veut recentrer ses moyens sur ses propres modèles.

Porsche tourne la page Bugatti Rimac

Selon Carscoops, Porsche a signé un accord pour vendre la totalité de ses participations liées à l’univers Rimac. Le constructeur cède :

• ses 45 % de Bugatti Rimac, la coentreprise qui chapeaute Bugatti et les hypercars Rimac ;
• ses 20,6 % détenus directement dans Rimac Group, la maison mère croate spécialisée dans l’électrique haute performance.

Ces parts sont rachetées par un consortium d’investisseurs piloté par le fonds new-yorkais HOF Capital. BlueFive Capital arrive comme plus gros investisseur individuel au sein du pool, aux côtés d’autres institutions financières américaines et européennes.

Porsche se retire totalement du capital de Bugatti Rimac et de Rimac Group, laissant la main à Mate Rimac et à un consortium mené par HOF Capital.

Les détails financiers de la transaction restent confidentiels. Le montant devrait toutefois apparaître, au moins partiellement, lorsque Porsche publiera ses résultats annuels, puisque la vente aura un impact sur son compte de résultat et sa structure de bilan.

Rimac renforce son contrôle avec HOF Capital

Une fois les feux verts réglementaires obtenus, ce qui est attendu avant la fin 2026 d’après Carscoops, la gouvernance du groupe va évoluer. Rimac Group doit reprendre le contrôle direct de Bugatti Rimac tout en s’appuyant sur les nouveaux actionnaires pour financer sa croissance.

HOF Capital deviendra alors le plus grand actionnaire institutionnel de Rimac Group, aux côtés du fondateur Mate Rimac, qui conserve un rôle central. Ce dernier voit ainsi son influence renforcée sur la trajectoire de la marque qu’il a créée en électrifiant de vieilles BMW dans son garage, avant de devenir l’un des visages de l’hypercar électrique mondiale.

Hyundai, autre investisseur historique, conserve pour sa part une petite participation dans Rimac Group, ce qui illustre le rôle de ce groupe croate comme partenaire technologique de plusieurs grands constructeurs.

Un partenariat qui a façonné la nouvelle ère Bugatti

L’entrée de Porsche au capital de Rimac, puis la création de Bugatti Rimac en 2021, avaient permis de crédibiliser le savoir-faire de la jeune entreprise croate auprès de l’industrie. La joint-venture offrait aussi un avenir technique à Bugatti après l’ère Chiron, avec une orientation vers l’hybridation et des architectures inédites.

Pour Porsche, l’accord avait plusieurs intérêts :

• accès à une expertise de pointe en motorisation et batteries haute performance ;
• coopérations possibles sur des composants pour ses propres véhicules électriques ;
• présence stratégique au cœur d’un acteur en forte croissance dans le très haut de gamme.

D’après Carscoops, cette phase commune est désormais considérée comme achevée par Porsche, qui juge avoir suffisamment bénéficié de cette coopération et veut maintenant reprendre le contrôle de ses priorités industrielles.

Un bénéfice d’exploitation en chute libre en 2025

La décision de cession ne s’explique pas uniquement par une réorientation stratégique. Elle intervient dans un contexte de forte pression financière sur le constructeur allemand. Toujours selon Carscoops, le bénéfice d’exploitation de Porsche a plongé de 93 % en 2025.

La rentabilité opérationnelle de Porsche s’est quasiment évaporée en 2025, avec un recul estimé à 93 % de son bénéfice d’exploitation.

Cette dégradation s’explique en partie par un revirement sur la stratégie d’électrification. Face à un marché des voitures électriques moins dynamique que prévu et à des coûts très élevés de développement, la marque a infléchi son plan initial « tout électrique » pour remettre en avant les motorisations thermiques et hybrides rechargeables.

Une telle inflexion a un coût : ajustement des plans produits, retards de lancement éventuels, réallocation des investissements. Dans le même temps, la maison mère Volkswagen Group subit les contre-performances de sa filiale premium, ce qui renforce la pression sur la direction de Porsche pour restaurer rapidement la rentabilité.

Recentrage sur le « cœur de métier »

Officiellement, Porsche présente la vente de ses parts dans Bugatti Rimac et Rimac Group comme un moyen de se concentrer sur son « cœur de métier ». En pratique, cela signifie dégager des capitaux et des ressources managériales pour :

• accélérer la mise à jour de sa propre gamme (911, Cayenne, Panamera, Macan, Taycan) ;
• adapter son mix entre thermique, hybride et électrique aux attentes du marché ;
• répondre aux exigences de rentabilité du groupe Volkswagen.

Ce type de recentrage est classique lorsque les marges se contractent. Les investissements jugés moins directement stratégiques, même s’ils sont prestigieux, passent au second plan derrière les modèles maison qui génèrent l’essentiel du chiffre d’affaires et des profits.

Quelles conséquences pour Bugatti et ses clients ?

Pour les acheteurs et collectionneurs de Bugatti, la transition capitalistique ne devrait pas bouleverser le quotidien. Carscoops souligne que la marque de Molsheim fonctionne déjà avec une large autonomie opérationnelle, malgré la structure Bugatti Rimac.

Le prochain modèle phare, la Bugatti Tourbillon, héritière de la Chiron, est déjà figé d’un point de vue technique. Elle doit adopter un moteur V16 atmosphérique associé à un système hybride, une architecture développée sous le régime actuel de la joint-venture.

La future Bugatti Tourbillon, avec V16 atmosphérique et hybridation, reste au programme et n’est pas remise en cause par le départ de Porsche.

Pour les clients, la continuité devrait donc primer :

• programmes déjà annoncés maintenus ;
• niveau de personnalisation et d’accompagnement préservé ;
• image de marque toujours adossée à un actionnariat solide et à un industriel expérimenté, Rimac Group.

Ce que cette réorganisation dit du marché auto

Le retrait de Porsche illustre une tendance plus large dans l’industrie : les alliances se font et se défont au gré des cycles économiques, des besoins en capitaux et des secousses de la transition énergétique. Les projets autour de l’électrique très haut de gamme restent fortement capitalistiques et soumis à des incertitudes de demande.

Pour un acteur comme Rimac, cette étape marque une forme de maturité. L’entreprise passe du statut de start-up soutenue par de grands groupes à celui de constructeur et fournisseur technologique plus autonome, piloté par son fondateur et des fonds spécialisés.

Ce que cela représente pour un lecteur français

Pour un lecteur en France, cette opération reste avant tout une histoire de gouvernance et de stratégie industrielle dans le segment des hypercars et des véhicules de luxe électrifiés.

Bugatti, dont le siège historique se trouve à Molsheim en Alsace, reste une marque produisant des voitures en ultra-petite série, bien au-delà des préoccupations du conducteur moyen. Elle joue toutefois un rôle de vitrine technologique pour le groupe Rimac et, indirectement, pour les innovations qui peuvent un jour irriguer des modèles plus accessibles.

En France, les stratégies de transition énergétique des constructeurs suivent une logique comparable : équilibre délicat entre investissements dans l’électrique, maintien de gammes thermiques ou hybrides, et ajustement en fonction de la demande réelle. Les équivalents français des grandes décisions prises ici concernent :

• les plans produits et d’investissement des constructeurs comme Renault ou Stellantis ;
• les arbitrages entre usines dédiées à l’électrique et sites historiques ;
• les coopérations technologiques ponctuelles sur les batteries ou les plateformes.

Le cas Porsche–Bugatti Rimac rappelle ainsi qu’un partenariat, même présenté comme structurant, peut être revu quand la rentabilité se dégrade. Les groupes français appliquent la même logique de réévaluation régulière de leurs alliances, que ce soit dans les batteries, les logiciels embarqués ou les plateformes partagées.

Pourquoi ces hypercars intéressent quand même le grand public

Les modèles Bugatti ou Rimac restent réservés à une clientèle extrêmement aisée. Pourtant, leur développement concerne indirectement un public plus large. Les technologies testées sur ces voitures — gestion de batteries à forte puissance, systèmes hybrides sophistiqués, matériaux légers — peuvent, à terme, être adaptées sur des véhicules de série.

Pour un automobiliste français, ces programmes d’hypercars jouent le rôle de laboratoire. Les solutions visant à mieux refroidir les batteries, à optimiser la récupération d’énergie ou à réduire le poids global d’un véhicule peuvent contribuer à rendre les voitures électriques plus efficientes et plus agréables à conduire à moyen terme.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.