En Suisse, un tunnel ferroviaire géant sous les Alpes devait vider les routes des camions. Neuf ans après, le résultat reste décevant.
Inauguré en 2016, le tunnel de base du Saint-Gothard devait symboliser le grand basculement du fret routier vers le rail à travers les Alpes suisses. Mais comme le rappellent les données compilées par des organismes spécialisés citées par le média professionnel Ville, Rail & Transports, la promesse politique n’est toujours pas tenue : le trafic de poids lourds reste largement au-dessus du seuil fixé par la loi.
Un tunnel record né d’un vote populaire
Au début des années 1990, la Suisse fait face à plus d’un million de camions par an sur ses routes alpines, avec bruit, pollution et embouteillages dans les vallées. En février 1994, les électeurs suisses adoptent à 52 % l’« Initiative des Alpes », une demande claire : transférer le fret de la route vers le rail.
De cette décision découle la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), dont le tunnel de base du Saint-Gothard devient la pièce centrale. Les travaux commencent en 1996. Quinze années de percement dans une roche parfois brûlante aboutissent en 2011, avant l’ouverture commerciale en décembre 2016, précédée d’une inauguration spectaculaire le 1er juin.
La facture finale atteint 12,2 milliards de francs suisses, incluant renchérissement, TVA et intérêts intercalaires, soit environ 5 milliards de plus que le budget initial. Un montant qui représente l’équivalent de plusieurs budgets annuels de cantons suisses réunis. En euros, cela correspond à un peu plus de 12,5 milliards, sans tenir compte de l’inflation.
Techniquement, l’ouvrage change l’échelle. Les trains de marchandises bénéficient d’un profil quasi plat, avec une pente maximale de 12,5 pour mille, contre 26 pour mille sur l’ancienne ligne de montagne. Résultat : des convois plus longs, plus lourds, et une capacité théorique de 260 trains par jour dans chaque tube.
Malgré 57 km de rails sous les Alpes et plus de 12 milliards de francs investis, la Suisse reste loin de l’objectif de réduction du trafic de camions voté en 1994.
Une limite légale de 650 000 camions jamais respectée
La loi suisse sur le transfert du trafic fixait un cap très précis : limiter à 650 000 par an le nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes. Ce plafond devait être atteint deux ans après la mise en service du tunnel, soit à partir de 2018.
La réalité s’est révélée tout autre. Dès 2016, les autorités fédérales reconnaissent qu’elles n’y arriveront pas. Le nombre de camions recule d’abord, puis repart à la hausse. En 2022, l’Office fédéral des transports en compte déjà 880 000, soit une baisse marginale de 15 000 par rapport à 2021. En 2024, le total grimpe à 960 000 camions, frôlant à nouveau le million.
Dans le même temps, la part modale du rail dans le fret transalpin recule : elle passe de 70,3 % à 68,6 % en 2025, sous l’effet combiné de chantiers longs sur les lignes d’accès et d’un contexte économique tendu.
Avec 960 000 camions recensés en 2024, la Suisse reste à plus de 300 000 trajets au-dessus de la limite inscrite dans sa loi sur le transfert du trafic.
Le contraste est flagrant : la capacité ferroviaire existe, mais la demande routière ajuste mal ses habitudes à l’infrastructure. Coûts logistiques, organisation des chaînes de transport, coordination internationale : autant de freins qui limitent le basculement vers le rail, malgré un outil présenté comme idéal.
Un déraillement et treize mois de perturbations
Un épisode a encore fragilisé la dynamique pro-rail. Le 10 août 2023, un train de marchandises déraille dans le tube ouest du tunnel de base du Saint-Gothard. En cause : une roue brisée sur l’un des wagons. Les dégâts paraissent d’abord contenus, puis s’avèrent massifs.
Au final, environ 8 km de voies sont touchés : 8 km de rails et 20 000 traverses en béton doivent être remplacés. Les dommages matériels sont évalués à 150 millions de francs, dont 140 millions pris en charge par l’assurance. La remise en service complète, initialement envisagée pour fin 2023, n’intervient que le 2 septembre 2024, soit près de treize mois de perturbations.
Durant cette période, le fret est en grande partie reporté sur l’ancienne ligne de montagne. Les trajets sont rallongés, la capacité réduite, et la route reprend de la place au moment même où la politique suisse vise à la contenir.
À la suite de cet accident, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), équivalent de la SNCF, installent des détecteurs de déraillement aux entrées du tunnel et militent pour une réforme visant à responsabiliser davantage les détenteurs de wagons sur l’entretien de leur matériel, jugé parfois insuffisant.
La fin annoncée du ferroutage accompagné
Les perspectives à court terme ne jouent pas en faveur du rail. Le service de ferroutage accompagné, qui permet aux chauffeurs de faire transporter leur camion sur un train pour franchir les Alpes en restant à bord ou à proximité, va s’arrêter fin 2025, faute de rentabilité.
Ce service historique constituait un outil concret de report de la route vers le rail. Son arrêt devrait entraîner plusieurs dizaines de milliers de trajets supplémentaires par la route dans les années suivantes, à rebours de la politique de transfert inscrite dans la Constitution helvétique.
Trafic routier en 1990 : environ 1,3 million de camions à travers les Alpes suisses.
Trafic routier en 2024 : 960 000 camions, soit une baisse réelle mais inférieure aux objectifs légaux.
Objectif légal : 650 000 trajets de poids lourds par an, jamais atteint depuis l’ouverture du tunnel.
La Suisse a donc bien réduit le nombre de camions en trois décennies, mais l’écart avec le seuil défini par la loi reste considérable.
Pourquoi une infrastructure ne suffit pas à changer les habitudes
Le cas du Saint-Gothard illustre les limites d’une approche centrée sur un seul « grand projet ». Construire un tunnel de 57 km, record mondial, ne modifie pas automatiquement l’économie du transport.
Les chargeurs et les transporteurs routiers arbitrent en fonction de critères très concrets : coûts, délais, flexibilité, contraintes douanières, disponibilité des sillons ferroviaires, accès aux terminaux multimodaux. Si ces paramètres ne penchent pas clairement en faveur du rail, les camions continuent de circuler.
Avant le tunnel de base
Avec le tunnel de base
Ligne de montagne, pentes fortes, capacité limitée
Profil quasi plat, convois plus longs et plus lourds
Temps de parcours plus long pour le fret ferroviaire
Trajets plus rapides et plus réguliers
Part modale de la route très élevée
Part du rail majoritaire, mais stagnante ou en légère baisse
Les chantiers sur les lignes d’accès, notamment côté allemand jusqu’en 2036, réduisent par ailleurs la capacité effective d’utilisation du tunnel. Cette contrainte limite le potentiel réel du Saint-Gothard et contribue à maintenir une part importante du trafic sur les routes.
Ce que cela dit des politiques de report modal en Suisse
Inscrire un objectif dans la Constitution ou dans une loi n’assure pas son respect automatique. Trois décennies après l’Initiative des Alpes, la Suisse se trouve avec un outil d’ingénierie remarquable, mais un résultat en demi-teinte sur le plan routier.
Le pays a tout de même obtenu plusieurs effets concrets : une baisse du trafic de poids lourds par rapport au début des années 1990, un transfert massif d’une partie du fret vers le rail, et une amélioration nette des conditions de transport pour les trains de marchandises. Mais le plafond légal de 650 000 camions paraît, à ce stade, hors d’atteinte.
Le tunnel du Gothard illustre un paradoxe : une infrastructure peut être un succès technique, tout en restant un compromis politique sur ses objectifs initiaux.
Pour un lecteur français, cette situation éclaire les défis qui attendent tout pays souhaitant réduire les poids lourds sur ses grands axes : il ne suffit pas de construire une nouvelle ligne ou un tunnel. La tarification, l’organisation logistique, la coopération internationale et la fiabilité des services ferroviaires jouent un rôle tout aussi décisif.
La situation en France : même enjeu, autres outils
En France, la question du report de la route vers le rail se pose aussi, notamment sur les grands couloirs nord-sud et est-ouest. L’objectif affiché par les pouvoirs publics est d’augmenter la part du fret ferroviaire, qui reste minoritaire par rapport à la route.
Contrairement à la Suisse, la France ne dispose pas d’un tunnel de base sous les Alpes de cette ampleur, mais plusieurs projets et dispositifs vont dans le sens du report modal :
le développement d’« autoroutes ferroviaires », l’équivalent du ferroutage, où les camions sont chargés sur des trains sur de longues distances ;
la modernisation de certaines lignes pour accueillir plus de trains de fret ;
des politiques tarifaires visant à rendre le rail plus attractif pour les chargeurs lorsqu’elles sont effectivement mises en œuvre.
Les équivalents français des CFF sont la SNCF et, pour le fret, ses filiales et opérateurs concurrents. Comme en Suisse, ils doivent composer avec des contraintes d’infrastructure, des travaux sur le réseau et une concurrence forte de la route, souvent plus souple et rapide sur les courtes et moyennes distances.
Un enjeu concret pour l’environnement alpin et européen
Derrière les chiffres du Saint-Gothard se joue un enjeu environnemental très concret. Chaque camion en moins sur un col alpin, c’est un peu de pollution sonore et atmosphérique en moins dans les vallées, mais aussi une limitation des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle européenne.
Le tunnel de base facilite le transport de lourdes marchandises par le rail sur un profil énergétiquement plus favorable. À conditions économiques équivalentes, un convoi de fret ferroviaire émet en général moins de CO₂ par tonne transportée qu’une flotte de camions sur autoroute. L’enjeu politique suisse consiste donc à faire en sorte que ces atouts théoriques se traduisent davantage dans les pratiques des transporteurs.
À terme, la question du Saint-Gothard intéresse au-delà des frontières helvétiques. Elle sert de cas d’école : elle montre comment un investissement de plusieurs milliards, même abouti, doit s’accompagner d’une stratégie globale sur la logistique, la régulation et la coopération entre États pour réellement faire reculer le trafic routier lourd sur les grands axes européens.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
