Panhard 24 : ce coupé français des années 60 cachait dans son habitacle des idées qui n’arriveront que bien plus tard

Dans la France des années 60, une élégante Panhard 24 proposait déjà des solutions de sécurité et de confort dignes des voitures actuelles.

Présentée par le site spécialisé Auto Moto dans sa rubrique « rétro », la Panhard 24 apparaît comme un étonnant concentré d’innovations, né en France au milieu des années 1960. Design soigné, sécurité active et passive, confort étudié dans les moindres détails : ce coupé discret a anticipé des équipements que l’on associe aujourd’hui à des marques comme Porsche ou à des SUV modernes.

Une marque en difficulté qui ose encore l’innovation

Panhard n’aborde pas l’après-guerre dans une santé éclatante. Le constructeur, connu avant 1939 pour ses grandes voitures bourgeoises comme la Dynamic, souffre déjà de problèmes financiers. Dès 1946, il tente de se relancer avec une petite voiture, la Dyna, qui tranche avec les habitudes de la marque.

La Dyna mise sur une technologie très avancée pour l’époque : carrosserie en aluminium ultraléger, moteur bicylindre à haut rendement, traction avant et tenue de route remarquable. Cette architecture trace le sillon des Panhard d’après-guerre, dont la Junior puis la grande berline Dyna Z. Mais la rentabilité ne suit pas, et l’entreprise n’a pas les moyens de financer un nouveau moteur.

Dans ce contexte fragile, la Panhard 24 arrive en 1963. Deux ans plus tard, en 1965, Citroën prend le contrôle du constructeur d’Ivry. Le coupé 24 devient alors le chant du cygne d’une marque qui, faute d’argent, va concentrer ses efforts sur la carrosserie et l’habitacle plutôt que sur la mécanique.

Une ligne ultramoderne et raffinée

Pour rendre la voiture désirable malgré son moteur déjà daté, Panhard confie le style à Louis Bionier. Le designer, qui signera plus tard la Citroën Dyane, dessine une carrosserie très contemporaine pour l’époque, influencée par la Chevrolet Corvair mais clairement originale.

• Volumes parfaitement équilibrés
• Montants de carrosserie fins pour offrir de grandes surfaces vitrées
• Quatre projecteurs regroupés sous verrière à l’avant
• Feux arrière effilés et très travaillés

L’avant à quatre phares sous glace donne des idées à d’autres constructeurs. L’arrière, avec ses feux très étirés, rappelle rétrospectivement certaines lignes que l’on retrouvera bien plus tard sur des modèles d’exception, comme un cabriolet sportif allemand des années 2000.

Par son équilibre et ses détails de style, la Panhard 24 s’impose comme l’un des plus beaux coupés français de l’après-guerre.

Ce travail aérodynamique et esthétique rencontre un vrai succès d’estime. Mais l’originalité de la 24 se joue aussi à l’intérieur, où Panhard va intégrer des idées très en avance sur leur temps.

Un habitacle pensé pour la sécurité longtemps avant l’heure

L’un des aspects les plus étonnants de la Panhard 24 concerne la sécurité de ses occupants. Au milieu des années 60, alors que la notion de sécurité passive commence seulement à émerger, la marque française soigne ce point de manière systématique.

L’habitacle repose sur une structure annoncée comme indéformable, pensée pour mieux protéger les passagers en cas de choc. Tout le pourtour intérieur est habillé de garnissages rembourrés. Les commandes sont intégrées dans le tableau de bord de façon à ne pas présenter de parties saillantes susceptibles de blesser.

Le volant lui-même illustre cette obsession : de forme ovoïde, il reçoit un moyeu capitonné pour amortir un éventuel impact. Et Panhard va jusqu’à proposer, en option, des ceintures de sécurité plusieurs années avant que leur montage ne soit rendu obligatoire en France, en 1967.

Structure renforcée, garnitures rembourrées, commandes non protubérantes, volant capitonné : la Panhard 24 anticipe la généralisation de la sécurité passive.

Pour les conducteurs de l’époque, habitués à des planches de bord en tôle dure et à des volants rigides, ces attentions constituent une rupture. Elles annoncent l’approche de sécurité intégrée qui deviendra la norme dans les décennies suivantes.

Éclairage et ergonomie étudiés, idéale pour la nuit

Panhard ne se contente pas de sécuriser l’habitacle. Le constructeur travaille aussi l’ergonomie, avec un soin rare à l’époque. Les grands cadrans sont conçus pour être clairement lisibles et bénéficient d’un éclairage ambré, agréable à l’œil, qui limite la fatigue visuelle.

Les portières reçoivent des lampes rouges qui s’allument à l’ouverture. Un détail qui améliore la visibilité de la voiture sur le bord de la route, et donc la sécurité des deux-roues et des autres automobilistes. Les projecteurs avant, puissants, associés au rétroéclairage doux des instruments, font de la Panhard 24 une compagne idéale pour la route de nuit.

Avec ses compteurs ambrés, ses feux puissants et ses lampes rouges de portières, la 24 traite déjà l’éclairage comme un élément de sécurité globale.

Confort et réglages : un mobilier automobile très en avance

Les sièges de la Panhard 24 ne se contentent pas d’être accueillants. Ils bénéficient d’une amplitude de réglages inhabituelle pour une voiture française du début des années 60. Les sièges avant coulissent sur de longues glissières, se transforment en couchettes – une fonction répandue à l’époque – mais vont bien plus loin.

Les assises se règlent en hauteur, mais aussi en inclinaison. Ce double ajustement reste rare, y compris sur des modèles plus récents. Le conducteur peut donc adapter très précisément sa position. Autre raffinement : le volant est réglable en profondeur. L’opération nécessite une intervention en atelier, avec démontage, mais l’intention de faire varier la distance au volant est déjà là.

Le dossier de la banquette arrière peut être rabattu pour dégager un vaste espace de chargement. Là encore, ce type de modularité deviendra courant bien plus tard sur les compactes et les breaks.

Un chauffage des portières digne des SUV modernes

Le détail le plus frappant reste sans doute le système de chauffage. Panhard met en place un dispositif à conduits d’air chaud qui fait le tour complet de l’habitacle : tableau de bord, portières, places arrière, lunette. Une commande simple permet de répartir l’air selon les besoins, pour désembuer les vitres ou réchauffer une zone précise.

Ce « chauffage des portières » préfigure les discours marketing tenus bien plus tard par certains constructeurs de SUV haut de gamme, qui mettent en avant des systèmes sophistiqués de gestion de la chaleur et du désembuage pour le confort des occupants.

En faisant circuler l’air chaud jusque dans les portières, la Panhard 24 associe confort, désembuage et homogénéité thermique comme sur des modèles premium modernes.

Pour un lecteur français d’aujourd’hui, cette solution rappelle les dispositifs de climatisation tri-zone ou les buses spécifiques destinées aux vitres latérales, désormais valorisés sur les voitures familiales et les véhicules haut de gamme.

Une gamme complète mais un moteur trop limité

La Panhard 24 n’est pas un modèle isolé. La marque propose une petite gamme articulée autour de deux carrosseries :

• La 24 C (pour coupé), plus courte et plus stylée
• La 24 B (pour berline), présentée en 1964, allongée de 23 cm pour améliorer l’habitabilité arrière

Sous le capot, on trouve toujours le bicylindre de 850 cm3, décliné en deux versions. La version standard développe 50 ch SAE (soit 40 ch DIN) et permet d’atteindre environ 130 km/h. La version T, pour « Tigre », pousse la puissance à 60 ch SAE (50 ch DIN) et autorise une vitesse de pointe avoisinant 150 km/h. Pour l’époque, ces vitesses restent tout à fait convenables.

Mais cet atout sur le papier devient la faiblesse de la 24. Ce bicylindre, trop petit pour le positionnement du coupé, manque de couple. Il doit être sollicité en permanence pour offrir des performances correctes, ce qui le rend bruyant et exigeant à l’usage. Son entretien réclame également une attention soutenue, peu compatible avec les attentes d’une clientèle plus bourgeoise.

Un projet de moteur moderne stoppé net par Citroën

Panhard n’ignore pas ce handicap. La firme d’Ivry commence à étudier une version à quatre cylindres, avec un double arbre à cames similaire à celui envisagé pour la Citroën DS. Un prototype est même fabriqué, ce qui laisse imaginer ce qu’aurait pu être une Panhard 24 dotée d’un moteur moderne et plus valorisant.

Mais lorsque Citroën prend le contrôle total de Panhard en 1966, le double chevron stoppe tous les développements autour de la 24. Le constructeur de Javel considère que l’image de Panhard est trop faible auprès du grand public et ne souhaite pas continuer à investir.

La commercialisation s’arrête dès 1967. Au total, 28 651 exemplaires de la Panhard 24 sortent des usines, un volume honorable pour un coupé français mais insuffisant pour pérenniser la marque. Cette décision crée des rancœurs durables chez les passionnés, même si Citroën n’est lui-même pas dans une situation financière très confortable à cette période.

Ce que la Panhard 24 annonce dans l’automobile moderne

Pour un lecteur français habitué aux équipements actuels, la Panhard 24 montre que plusieurs tendances ne sont pas nées chez les constructeurs premium des années 2000, mais bien plus tôt dans l’Hexagone :

On retrouve l’esprit de ces innovations dans les normes modernes de sécurité, les intérieurs rembourrés imposés par la réglementation, ou encore les systèmes de climatisation multi-zones apparus sur les berlines et les SUV haut de gamme. La logique reste la même : traiter l’habitacle comme un cocon sécurisé, modulable et thermiquement maîtrisé.

La situation en France aujourd’hui : sécurité et confort encadrés

En France, les voitures produites actuellement doivent répondre à des normes européennes très strictes en matière de sécurité et d’équipements. Les ceintures de sécurité, que la Panhard 24 proposait déjà en option, sont généralisées et leur port est obligatoire à l’avant comme à l’arrière. Les garnitures intérieures, la forme du tableau de bord, la résistance des structures sont encadrées par des tests de choc et des protocoles normalisés.

Les constructeurs qui vendent sur le marché français intègrent désormais de série des équipements que la 24 annonçait de façon pionnière : zones de déformation, colonnes de direction étudiées, sièges multi-réglables, packs de visibilité, systèmes de chauffage et de climatisation sophistiqués avec désembuage efficace de toutes les surfaces vitrées.

Pour le confort, l’équilibre s’est déplacé vers les systèmes électroniques : capteurs de buée, climatisation automatique, mémorisation de la position de conduite, éclairage intelligent. Mais l’idée centrale reste identique à celle défendue par Panhard : adapter l’habitacle au conducteur et à ses passagers, en agissant sur la position, la lumière et la température pour renforcer à la fois l’agrément et la sécurité.

Une leçon de conception encore pertinente pour les passionnés

Le cas de la Panhard 24 illustre la manière dont un constructeur en difficulté financière peut choisir de se distinguer par l’intelligence de conception plutôt que par la puissance brute. En misant sur la sécurité, l’ergonomie et le confort, Panhard a posé des jalons que l’on retrouve aujourd’hui dans toutes les catégories de voitures.

Pour les amateurs de véhicules anciens en France, posséder une Panhard 24 signifie aussi entretenir un ensemble de solutions techniques assez sophistiquées pour son époque : chauffage complexe à conduits multiples, garnitures spécifiques, réglages précis des sièges et de la direction. Cette sophistication demande un entretien rigoureux, mais elle permet de ressentir très concrètement à quel point certaines idées estampillées « modernes » ont, en réalité, plus de soixante ans.

Hélène Vasseur

Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.

Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.

Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.