Sur la base d’Istres, dans les Bouches-du-Rhône, Safran teste un nouveau démonstrateur hybride capable de dessiner l’avenir du moteur d’avion.
À Istres, dans le sud de la France, l’industriel aéronautique Safran vient de lancer PHILEAS, un démonstrateur de moteur hybride pensé comme un jalon vers la génération qui succédera au LEAP. Ce projet, détaillé par le média spécialisé qui en rend compte, illustre la stratégie du groupe français pour réduire les émissions de l’aviation tout en préparant les futurs appareils moyen-courrier.
PHILEAS, un démonstrateur pour préparer « l’après LEAP »
Le moteur LEAP, développé par CFM International (coentreprise entre Safran Aircraft Engines et l’américain GE Aerospace), équipe déjà les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX. Avec PHILEAS, Safran ne cherche pas à le remplacer immédiatement, mais à tester des architectures radicalement nouvelles pour le prochain grand saut technologique.
PHILEAS n’est pas un moteur de série, mais un laboratoire volant destiné à valider les briques techniques du moteur qui succédera au LEAP sur les moyen-courriers.
Installé et allumé sur le site d’essais d’Istres, PHILEAS se présente comme un démonstrateur hybride thermique-électrique. Il combine un turboréacteur classique et une chaîne de puissance électrique, avec des objectifs multiples :
réduire la consommation de carburant par rapport aux moteurs actuels ;
limiter les émissions de CO₂ et d’oxydes d’azote ;
anticiper la compatibilité avec les carburants d’aviation durable (SAF) ;
tester de nouvelles configurations d’intégration sur avion.
Ce démonstrateur s’inscrit dans la continuité des grands programmes européens de recherche aéronautique, qui visent une aviation plus sobre à l’horizon 2035-2040.
Pourquoi Safran a choisi Istres pour allumer PHILEAS
La mise en route de PHILEAS a eu lieu sur la base aérienne d’Istres, qui accueille également le centre d’essais en vol de la Direction générale de l’armement (DGA). Safran y dispose d’infrastructures capables de supporter des essais moteurs au sol de grande puissance, avec :
des bancs d’essai adaptés aux fortes poussées ;
des moyens de mesure acoustique et de vibrations ;
des installations de sécurité spécifiques en cas d’incident en fonctionnement.
Ce type de démonstrateur nécessite un environnement contrôlé et hautement sécurisé, tant pour les équipements que pour le personnel. Les essais se déroulent d’abord au sol, avant d’éventuelles campagnes en vol sur avion d’essai dédié.
L’allumage à Istres marque le passage d’une phase de conception et de maquettage numérique à des essais en conditions réelles de fonctionnement.
Pour Safran, la montée en puissance progressive de PHILEAS doit permettre de valider plusieurs scénarios d’utilisation, du simple apport électrique ponctuel jusqu’à des phases de vol partiellement propulsées par la chaîne hybride.
Que signifie un moteur hybride pour un avion commercial ?
Un moteur hybride pour l’aviation ne fonctionne pas comme une voiture hybride Toyota ou un SUV rechargeable. Dans un avion de ligne, le principe repose généralement sur une répartition différente des tâches entre :
Composant
Rôle principal
Moteur thermique
Assurer la poussée principale et la sécurité en cas de panne
Chaîne électrique
Apporter un complément de puissance ou optimiser certaines phases de vol
Batteries / générateurs
Stocker ou fournir l’énergie électrique à la demande
L’objectif n’est pas forcément de faire décoller un Airbus ou un Boeing « sur batterie », mais plutôt :
d’utiliser l’électricité pour suppléer le moteur thermique lors des phases de forte demande de poussée ;
d’exploiter des moteurs électriques auxiliaires pour des architectures « propulsives » nouvelles (par exemple des ventilateurs carénés supplémentaires) ;
d’optimiser l’ensemble propulsion-énergie pour réduire la consommation globale sur une mission type.
Les constructeurs et motoristes testent différentes combinaisons pour atteindre les objectifs climatiques fixés au niveau européen et international, sans compromettre la sécurité ni la fiabilité.
Un jalon dans la feuille de route bas carbone de Safran
PHILEAS s’intègre dans la stratégie de Safran visant à réduire l’empreinte environnementale de l’aviation commerciale. Le groupe travaille déjà sur plusieurs axes :
amélioration continue des moteurs actuels comme le LEAP ;
compatibilité accrue avec les carburants durables (SAF) ;
recherche sur l’hybridation et l’électrification partielle de la propulsion ;
intégration de nouveaux matériaux plus légers et plus résistants.
Le démonstrateur PHILEAS permet de tester, à échelle réelle, des technologies qui ne seront peut-être déployées que sur la génération d’avions attendue à partir de la décennie 2030.
Les enseignements tirés d’Istres serviront à décider quelles technologies seront retenues, lesquelles seront abandonnées et quelles architectures restent réalistes pour des avions de 150 à 250 sièges, le cœur du marché moyen-courrier.
Quelles conséquences pour les futurs Airbus et Boeing ?
Les avions actuellement en service, comme la famille A320neo ou le 737 MAX, resteront en exploitation pendant de nombreuses années. Les progrès issus de PHILEAS ne les concerneront donc pas directement. En revanche, ils devraient peser sur le cahier des charges du futur « remplaçant » de ces best-sellers.
Les motoristes comme Safran et GE doivent démontrer, chiffres à l’appui, que les nouvelles architectures offrent :
une réduction nette de la consommation sur un vol type moyen-courrier ;
un impact limité sur le poids et la complexité de l’avion ;
un niveau de fiabilité compatible avec les normes internationales ;
une maintenance maîtrisable pour les compagnies aériennes.
PHILEAS joue ici un rôle de « preuve par l’essai » : l’objectif est de montrer aux avionneurs qu’un moteur hybride peut tenir ses promesses dans des conditions réalistes, avec des profils de mission proches de ceux d’un vol commercial.
La situation en France : une filière aéronautique sous pression climatique
En France, la filière aéronautique et aéroportuaire fait l’objet d’une pression croissante en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Les pouvoirs publics ont fixé une trajectoire de décarbonation qui repose en partie sur :
l’incorporation progressive de carburants durables dans le kérosène ;
le renouvellement des flottes avec des avions plus sobres, comme ceux équipés de moteurs LEAP ;
le soutien à la recherche et aux démonstrateurs technologiques, dont ceux de Safran ;
une réflexion sur la limitation des vols intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire crédible existe.
Les programmes comme PHILEAS s’inscrivent dans cette stratégie nationale. L’État français cofinance régulièrement ce type de projet via les plans d’investissement et les dispositifs dédiés à l’aéronautique, afin de préserver un tissu industriel clé tout en répondant aux exigences climatiques.
Pour un lecteur français, PHILEAS illustre la manière dont l’industrie tente de concilier maintien de la connectivité aérienne et réduction des émissions.
En parallèle, des initiatives existent aussi sur de plus petits avions, avec des démonstrateurs 100 % électriques ou à hydrogène destinés à l’aviation régionale ou aux vols d’affaires, complémentaire de la démarche suivie pour les moyen-courriers.
Ce que change concrètement un démonstrateur comme PHILEAS
Pour un passager français, les premiers effets des travaux menés à Istres ne se feront pas sentir avant plusieurs années. En revanche, un démonstrateur comme PHILEAS peut apporter, à terme :
des avions consommant moins de carburant pour un même trajet ;
une réduction des émissions associées à chaque billet ;
une meilleure acceptabilité environnementale du transport aérien.
D’un point de vue technique, PHILEAS permet de valider des éléments très concrets : dimensionnement des câbles haute tension, gestion du refroidissement des systèmes électriques, comportement dynamique d’une chaîne de propulsion mixte, interaction avec les systèmes de bord de l’avion.
Un exemple pratique concerne la phase de montée après le décollage, particulièrement gourmande en carburant. Une architecture hybride pourrait permettre :
d’utiliser une assistance électrique pour fournir un surplus de poussée temporaire ;
de soulager le moteur thermique au moment où il fonctionne à forte puissance ;
de revenir à un régime plus optimisé une fois l’altitude de croisière atteinte.
Cette approche peut réduire l’usure du moteur, la consommation totale sur le vol et, par ricochet, les coûts d’exploitation pour les compagnies.
Comprendre le terme « démonstrateur » en aéronautique
En aéronautique, un démonstrateur comme PHILEAS n’est ni un prototype commercial, ni un simple concept sur écran. C’est un système complet, construit pour :
fonctionner dans des conditions proches de la réalité ;
montrer qu’une technologie peut être intégrée de manière cohérente ;
servir de base de discussion avec les avionneurs et les autorités de certification.
Les risques sont réels : certaines technologies testées peuvent se révéler trop complexes, trop coûteuses ou insuffisamment fiables. Mais les avantages potentiels sont considérables si une configuration hybride parvient à franchir le cap des essais à Istres pour se retrouver, un jour, sous l’aile d’un futur avion de série.
Lecture rapide : rédactrice en chef d’Eurotel, ancienne de l’hôtellerie, spécialiste des hôtels de caractère et des city-trips.
Hélène Vasseur a passé près de quinze ans dans l’hôtellerie avant de se consacrer à l’écriture. De la réception d’un palace lyonnais à la direction d’une maison d’hôtes, elle a appris à lire un hôtel de l’intérieur : ce qui fait une vraie adresse, et ce qui relève du décor.
Rédactrice en chef d’Eurotel, elle coordonne la ligne éditoriale et arpente l’Europe à la recherche d’hôtels de caractère et de destinations à raconter autrement. Sa conviction : on voyage mieux quand on comprend les lieux, pas seulement quand on les coche. Elle garde un faible pour les vieilles villes d’Europe centrale et les petits-déjeuners qui s’éternisent.
